"A pesar de toda la prensa y la fanfarria sobre la solución portuaria 24/7, que por cierto es anterior a Biden, los puertos de LA-LB (Los Ángeles- Long Beach) siguen muy congestionados" apunta el analista de la industria marítima, portuaria y logística, Jon Monroe, quien agrega que en la realidad se llevan a cabo "operaciones portuarias 16/5".
Detalla al respecto que TTI, la única terminal que se abrió a la actividad 24/7, "tuvo menos de 10 camiones que se presentaron durante las horas de descanso".
En cuanto al recargo a las líneas navieras por sobrestadía de contenedores en los puertos- impulsado por enviado de puertos de la Casa Blanca, John Pocari- que nuevamente fue postergado [esta vez para el 29 de noviembre] Monroe se cuestiona si las autoridades ¿saben algo que nosotros no sabemos?". En ese sentido cita rumores acerca de que éstas se han percatado de los problemas que implica la aplicación de este nuevo recargo. "Uno de esos obstáculos es ¿cómo medirlo?", señala.
Al ahondar en este punto explica que el problema está en los miles de contenedores que se quedan atascados en carriles cerrados durante semanas. "Estos contenedores están parados durante más de 9 días. ¿Van a cobrar a los importadores por los contenedores que no pueden recoger porque no están disponibles? Sí, digo importadores, ya que las líneas navieras ya han presentado una solicitud para derivar este recargo en sus clientes", enfatiza.
Desalojando contendores vacíos
Agrega que, ahora que el plan para sacar los contenedores llenos del terminal está en plena marcha, la atención se centra en transportar contenedores vacíos a la terminal para que puedan ser cargadas. "Las líneas navieras desplazarán aproximadamente 6 buques para embarcar los contenedores vacíos y embarcarlos rumbo a Asia. Necesitan que estos contenedores vuelvan a los puertos de carga para que puedan ser recargados y volver a LA-LGB y queden varados nuevamente en las terminales otras 4 o 5 semanas".
En este punto Monroe se interroga por "¿quién está ganando con las nuevas instalaciones off dock que los puertos de LA-LB fomentaron para que los contenedores vacíos puedan ser devueltos?" Cabe señalar al respecto que ambos puertos liberaron terrenos para utilizarlos como instalaciones off dock, dada la enorme cantidad de contenedores y el limitado espacio para almacenarlos.
Añade sobre lo anterior que los precios de almacenamiento suben cotización tras cotización bajo el argumento de que los espacios son escasos. "Según un reciente artículo escrito en el boletín de Port X Logistics, las tarifas de almacenamiento en patio están subiendo en todas partes. Así, cuatro acres (1,6 hectáreas) de espacio cerca de Long Beach sin construcción se está vendiendo por US$130.000 al mes ¿Y quién paga estas tarifas? El BCO", indica finalmente.
Un nuevo destello de esperanza
Cuando los ferrocarriles dejaron de aceptar reservas Interior Point Intermodal (IPI) durante una semana y empezaron a medir la cantidad de contenedores- dada la congestión de los ferrocarriles en puntos como Chicago o Minneapolis- muchas empresas de EE.UU. cambiaron sus reservas a los destinos de transbordo de la Costa Oste. Lamentablemente, este desplazamiento de más contenedores sirvió para congestionar aún más los puertos. Por ello el trascendido de que las líneas navieras están empezando a aceptar nuevamente las reservas IPI "es una señal esperanzadora de que se avecinan cosas mejores en lo que respecta al desempeño de la costa oeste y a la fluidez de las terminales", indica Monroe.
Entre otros hechos destacados recientemente, el analista destaca la inversión de Cosco en Shun Fung, uno de los principales transportistas de paquetería de China, considerado como el UPS de China. A principios de este año, Shun Fung adquirió una participación del 51,8% de Kerry Logistics, basada en Hong Kong. Kerry Logistics es propietaria de APEX Maritime, uno de los tres principales NVOCC (Non-Vessel-Operating Common Carrier) que operan en el comercio entre China y EE.UU. Esto podría convertir a COSCO en un importante actor logístico mundial y posiblemente en la mayor empresa de transporte de bienes entre China y EE.UU.
Para Monroe, será interesante ver lo que hacen Maersk, CMA CGM y posiblemente MSC, última que está expandiendo agresivamente sus operaciones hacia EE.UU. con 2 nuevos servicios y una mayor capacidad de buques. Mientras tanto, Maersk está promoviendo agresivamente el servicio de la primera y última milla para los clientes que firman contratos de transporte marítimo. CMA CGM ya está posicionada en el negocio de la logística con CEVA y Klaus Michael Kuehne, presidente honorario de Kuehne & Nagel, posee el 30% de Hapag Lloyd.
Según observa Monroe, que las líneas navieras desarrollen una estrategia más allá de la operación de buques. Aunque pueda parecer una estrategia inteligente, "plantea la cuestión de cómo van a interactuar y trabajar con los NVOCC que no forman parte de su red".
¿Crearán las navieras chárter nuevas oportunidades para los NVOCC? Con las principales líneas portacontenedores compitiendo por el negocio de los NVOCC. Según Monroe, al menos tres de las nuevas navieras chárter parecen ser actores sólidos a largo plazo: CU Lines, Sea Lead y Transfar Shipping. En tanto, "las principales líneas navieras parecen tener prisa por cerrar contratos a largo plazo con los beneficiarios de la carga (BCOs) antes de que comience el periodo tradicional de contratos el 1 de marzo de 2022. "Se rumorea que las líneas navieras buscan contratos de 2 a 3 años. No les culpo. En cuanto se introduzcan los nuevos buques a finales de 2022 y principios de 2023, las tarifas podrían caer en picada. Entre finales de 2022 y finales de 2023 se introducirán aproximadamente 5,3 millones de TEU de capacidad de los nuevos buques", adelanta el analista.
Por MundoMarítimo
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