Hasta la pandemia la gente no le daba importancia a los buques, ya que las cadenas de suministro globales han dejado de ser invisibles, primero con las notables imágenes del "Ever Given" encallado en el Canal de Suez y más tarde con la cola de buques creciendo en la bahía de San Pedro. Sin embargo, lo que realmente hizo falta para sacar al transporte marítimo de las sombras fue una fiabilidad escandalosamente baja y los costos récord, apunta Xeneta.
La interrupción del transporte de contenedores perturbó a los departamentos no logísticos y a los consumidores debido a los retrasos, la escasez y la espiral de costos. En cuanto a esto último, el organismo de comercio de la ONU (UNCTAD) estima que el aumento de las tarifas de los fletes provocará un incremento medio del 1,5% en los precios al consumo a nivel mundial.
En resumidas cuentas: 2021.
Garantizar el flujo de bines es fundamental para todas las partes de las empresas implicadas en las importaciones; si el departamento de logística no puede garantizar el tiempo y el lugar de entrega, los bienes no pueden ser vendidos.
Pero, ¿qué ocurrirá después de la pandemia? ¿Significará la vuelta a una mayor fiabilidad de los horarios una vuelta a las sombras para el transporte marítimo? Probablemente.
Sin embargo, la perturbación de estos últimos años significa que es poco probable que el transporte marítimo se olvide rápidamente de lo ocurrido en 2021.
Además, el lento avance en la descarbonización del sector, una prioridad cada vez mayor entre los consumidores y los importadores, lo deja expuesto a las críticas y a una publicidad potencialmente negativa.
Uno de los resultados de las interrupciones del transporte marítimo ha sido que el público se ha dado cuenta de lo global e interconectado que está el mundo y el transporte marítimo de contenedores: ¿Por qué un buque portacontenedores atascado en Egipto (el Canal de Suez) afecta a los consumidores de todo el mundo?
Las importaciones récord de contenedores en EE.UU., impulsadas por los consumidores estadounidenses que compran bienes producidos en Asia a un nivel sin precedentes, explican gran parte de la extraordinaria situación del transporte marítimo de contenedores.
Otros factores que contribuyen al caos del sector son los cierres de puertos por pandemias y la interrupción de las conexiones con el interior del país. Como los buques son, por naturaleza, activos móviles, persiguen las rutas en las que pueden ganar más dinero, lo que lleva a dos resultados.
Por ello, si las tarifas de una ruta se disparan repentinamente, como fue el caso de las tarifas de Extremo Oriente a EE.UU., las tarifas de otras rutas siguen la tendencia para mantenerlas atractivas para los operadores de buques; de lo contrario, simplemente trasladan el buque.
Además de este efecto, algunos operadores decidieron que, a pesar de las tarifas más altas en su ruta comercial habitual, seguían prefiriendo enviar sus buques al mercado más lucrativo.
La "cascada inversa" hizo que los buques más pequeños, que en años anteriores habían sido empujados a rutas secundarias cuando se entregaban buques de mayor tamaño, se desplegaran en la ruta Transpacífico. Esto, a su vez, redujo la capacidad de su anterior ruta comercial, lo que hizo que las tarifas de los fletes subieran, pero no ayudó a resolver los problemas. Los buques adicionales se atascaron en los fondeaderos, algunos de los cuales zarparon sin los acuerdos necesarios previos a su arribo a las terminales.
Por último, un retraso en los puertos de destino significa que los buques deberán retardar su siguiente zarpe, lo que deja a las líneas navieras con la opción de aplicar un blank sailing o de encontrar otro buque disponible. Esto hace que todo el mundo se pelee por hacerse con la capacidad sobrante disponible en el mercado de fletamento o por sacar buques de otra ruta.
Pérdida de eficiencia
En comparación con el año 2019, y no con el 2020 impactado por la pandemia, los volúmenes en los primeros diez meses del año crecieron un 5,5%. En el otro lado del balance oferta/demanda, la capacidad de la flota de portacontenedores creció un 7,4% en el mismo periodo.
En otras palabras, la situación actual del mercado de fletes no puede explicarse por los "simples" fundamentos del mercado. Mientras, los cuellos de botella en tierra y los largos tiempos de espera resultantes en los puertos han absorbido una cantidad considerable de capacidad, reduciendo el número de itinerarios que puede concretar un buque.
En los primeros diez meses de 2019, un TEU de capacidad nominal transportó una media de 6,2 contenedores llenos. Esta cifra se ha reducido a 6,0 en los primeros diez meses de 2021, no es una caída masiva, pero sí lo suficiente como para marcar la diferencia cuando se amplía a toda la flota.
Por MundoMarítimo
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