El retail y el nuevo rumbo de las negociaciones de contratos con sus proveedores de transporte marítimo

"Decir que la cadena de suministro ha sido un problema crítico para los minoristas en los últimos dos años es quedarse corto", expone la National Retail Federation (NRF), la asociación de comercio minorista más grande del mundo, organización que señala que los cierres de fábricas y la escasez de capacidad y equipos para mover los bienes, junto con el aumento de la demanda de bienes por encima de los servicios, "han provocado una tensión en los inventarios y una inflación récord".

Según la Asociación, el retail estadounidense importó una cifra récord de 25,8 millones de TEUs en 2021, un 17% más que en 2020.

Añaden que entre las preocupaciones claves a lo largo de la pandemia han sido las tarifas disparadas del envío de un contenedor y la capacidad de las líneas navieras y de los terminales para cumplir con las promesas hechas en los contratos que firman con los minoristas. La tarifa de envío de un contenedor de 40 pies desde Asia a la USWC se disparó de poco más de US$2.000 en junio de 2020 a más de US$5.000 a mediados del verano septentrional pasado, mientras que con destino a la USEC pasó de menos de US$3.000 a casi US$7.000.

La Asociación describe que Incluso con esos precios inflados, 100 buques han debido esperar anclados por días tras arribar a puertos claves como de Los Ángeles y Long Beach. Por otra parte, apunta que los contenedores han permanecido en los patios de las terminales durante semanas por falta de camiones, chasis, conductores y capacidad ferroviaria.

Teniendo en cuenta estos antecedentes, Jonathan Gold VP, Cadena de suministro y política aduanera de la NRF, presentó recientemente en Nueva York en el marco de la NRF 2022: Retail's Big Show la sesión "El futuro de la contratación marítima". En ella, Gordon Downes, director general de NYSHEX, una empresa neoyorquina que utiliza la tecnología y la experiencia para ayudar al retail y a las líneas navieras a ejecutar contratos "comprometidos" para garantizar que cada parte reciba lo que espera, explicó que "todos estos cuellos de botella están absorbiendo esencialmente la oferta del sistema. La demanda aumenta y la oferta disminuye, lo que explica en parte las elevadísimas tarifas del transporte marítimo y las limitaciones del servicio".

Durante la pandemia, según la NRF, las líneas navieras exigieron un pago extra para subir un contenedor a bordo, o al menos dieron preferencia a sus clientes más grandes. Incluso, habiendo espacio en el buque, no había garantía de que el contenedor arribara a tiempo.

Según Downes, "estos retos obligan al retail a adoptar un enfoque diferente a la hora de negociar contratos con los transportistas en el futuro".

En el pasado, describió, los contratos eran "en gran medida un acuerdo entre caballeros sin niveles firmes de desempeño" garantizados y el enfoque del retail consistía en "establecer una buena relación con sus proveedores y esperar que esas relaciones dieran sus frutos", dijo. Esta forma de hacer negocios "no siempre ha funcionado en el pasado y no creo que vaya a dar grandes resultados en este momento".

La tendencia actual

Por el contrario, explicó que la tendencia actual es hacia contratos mucho más comerciales, en los que las líneas navieras se comprometen a niveles detallados y específicos de capacidad y servicio, y los minoristas se comprometen a enviar volúmenes garantizados de carga en determinadas rutas y en los horarios acordados. Se establecen normas claras para medir el desempeño, cualquiera de las partes puede enfrentarse a sanciones económicas en caso de incumplimiento y no se permiten aumentos unilaterales de las tarifas. La duración de los contratos también está aumentando, pasando de los típicos 12 meses a dos y más a menudo tres años, lo que proporciona al retail costos previsibles y a las líneas unos ingresos previsibles.

"Se trata de un cambio fundamental, y estamos viendo que todo el sector avanza en esa dirección", afirmó Downes. "Cuando hablamos de construir una cadena de suministro más resiliente, ser capaz de hacer estos contratos a largo plazo con verdaderos compromisos realmente hace que la cadena de suministro sea menos arriesgada".

En contraste con los días anteriores a la pandemia, cuando la demanda era débil, las tarifas eran bajas y las líneas navieras sacrificaban el servicio para intentar seguir siendo rentables, el retail de de hoy está dispuestos a pagar tarifas más altas, pero sólo si obtienen a cambio el servicio que esperan y la entrega puntual de la carga.

Señaló además que, en las condiciones actuales de la cadena de suministro, es "absolutamente fundamental" mejorar el intercambio de datos y la transparencia, por lo que debería incluirse en los contratos. Los minoristas, las líneas navieras y los intermediarios necesitan saber cómo se está asignando la capacidad de envío y descubrir los problemas con la suficiente rapidez para poder "corregir el rumbo sobre la marcha". El mayor uso de la tecnología digital está haciendo que este tipo de datos esté más disponible, expuso.

El paso a los contratos a largo plazo es la clave del éxito de la cadena de suministro, según Downes. Las tarifas que las líneas navieras están acordando para los próximos 12-18 meses son muy inferiores a los actuales. Y aunque las tarifas podrían bajar aún más, la garantía de recibir los bienes mediante el bloqueo de los acuerdos de tarifas y servicios ahora tiene valor. "Sin un compromiso, un minorista podría pagar precios más altos en el mercado spot, verse obligado a recurrir a un costoso transporte aéreo o -en el último caso de fracaso de la cadena de suministro- sufrir el costo de las ventas perdidas si los bienes demandados no aparecen a tiempo", expuso.

Por último, expuso "no es sólo una cuestión de cuánto se paga por el flete marítimo", dijo. "También es una cuestión de, si no tienes ese compromiso, ¿cuál es la consecuencia?".

Por MundoMarítimo