El mercado de fletamento de portacontenedores hasta ahora no se ha visto afectado por la guerra en Ucrania, pero las sanciones económicas y financieras decididas por Occidente para obligar a Rusia a poner fin al conflicto podrían tener una serie de implicaciones, reporta Alphaliner.
A corto plazo, la retirada de los servicios de transporte marítimo que recalan en Rusia y Ucrania está provocando un importante cambio de ruta de las cargas, lo que agrava la acumulación de carga en contenedores en los puertos y terminales, muchos de los cuales ya sufren severos problemas de congestión. Y más congestión significa más capacidad de transporte marítimo retenida y más presión sobre el suministro de tonelaje, lo que solo puede contribuir a mantener las tarifas de fletamento en niveles altísimos.
A más largo plazo, la demanda de capacidad de portacontenedores, en particular de los buques más pequeños podría verse afectada negativamente si los servicios permanecen suspendidos, y es posible que las navieras necesiten menos buques, o bien, unidades más pequeñas para cubrir rutas que alguna vez incluyeron a Rusia o Ucrania.
El aumento vertiginoso de los precios del búnker, con VLSFO alcanzando los US$1.000/ton en algunos puertos el martes 8 de septiembre, su nivel más alto hasta ahora, se está convirtiendo en un problema para las líneas navieras y desencadenará una ola de BAF (Bunker Adjustment Freight) en el futuro.
Esto, combinado con el creciente impacto de las sanciones contra los cargamentos relacionados con Rusia en las próximas semanas y la continua caída de las tarifas de flete en todos los ámbitos, con el Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) registrando su octava semana de caída, en última instancia podría resultar en una reducción del apetito por capacidad de portacontenedores a nivel mundial.
Sin embargo, por ahora, los fundamentos de la escasez de capacidad y la fuerte demanda de buques de todos los tamaños se mantiene intacta.
Las tarifas de fletamento, mientras tanto según Alphaliner continúan subiendo, habiendo alcanzado en los últimos días máximos históricos en varios segmentos de tamaño.
El segmento VLCS 'Handy' (7.500-11.000 TEUs) permanece tranquilo y no hay nuevos contratos registrados en la última quincena. Esto se debe principalmente a una continua escasez de capacidad, ya que la demanda subyacente sigue sestando muy activa. En el frente de los buques nuevos, recién lanzados al mar, se dice que MSC está negociando una mega orden de hasta 24 buques de 8.000 TEUs que serán propulsados por motores GNL de combustible dual.
No hubo nuevos arreglos para el segmento de tonelaje 'LCS' (5.300-7.499 TEUs) en la última quincena debido a la continua escasez de buques rápidos. Sin embargo, la escena de los buques nuevos estuvo muy ocupada, con MSC, CULines y RCL ordenando un total de veinte unidades de 7.000 TEUs.
Después de semanas de inactividad, el segmento de 'wide beam' LCS (4,300-5,499 TEUs) "despertó" en la última quincena, con tres buques asegurando nuevos empleos con nuevos máximos históricos. Dos unidades de 5.033 TEUs lograron empleo por períodos de 60 meses a US$60.000/día, mientras que un buque de 5.400 TEUs supuestamente obtuvo la asombrosa cantidad de US$72.000 por 36 meses.
El número de contratos sigue siendo bajo en el segmento de los 'Calssic Panamax' (4000-5299 teu), debido a la continua falta de buques. La mayoría de las ofertas son para empleos de corto plazo en cifras en línea. Entre los acuerdos firmados, Transfar Shipping, basada en Singapur, adquirió el "Northern Prelude" de 4600 TEUs durante 2 o 3 meses a US$200.000/día. Aunque muy fuerte, esta tarifa está por debajo del máximo histórico de US$235.000 obtenido a fines de enero por el "Ionikos" de 4.308 TEUs para un empleo bastante similar.
Por MundoMarítimo
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