La fuerza de la demanda, las exitosas estrategias de las líneas navieras y la irreductible irrupción del COVID en China se han unido para hacer sufrir a los proveedores de todo el mundo. Esto se vio reflejado en abril, periodo que arrojó el tercer aumento mensual consecutivo en las tarifas de fletes marítimos contratados a largo plazo que marcaron un crecimiento del 11,1% a nivel mundial hasta un 109,9% más que el año anterior, según el Xeneta Shipping Index (XSI).
En los EE.UU., el XSI de importaciones aumentó un 9% mensual y un 109,7% interanual, mientras que el índice de referencia de las exportaciones cayó un 0,8 % mensual, pero sigue siendo un 29,8% más alto respecto a 2021. Sin embargo, donde se puede dimensionar correctamente el éxito naviero es en los datos financieros que, a decir de Patrik Berglund, CEO de Xeneta, "francamente, están cosechando enormes beneficios de un mercado al rojo vivo".
Por ejemplo, OOCL, filial de Cosco, reportó ingresos US$5.160 millones en el trimestre, con un 71% de incremento interanual. Al considerar las ganancias combinadas de Cosco y OOCL se contabilizaban US$3.300 millones en el cuarto trimestre de 2021, mientras que las previsiones para el primer trimestre de 2022 apuntan a los US$4.300 millones. En tanto Maersk, mostró un Ebitda subyacente de US$9.200 millones, superando las expectativas de los analistas.
De acuerdo con Drewry, la industria del transporte marítimo de contenedores, las ganancias "inesperadas" del sector pueden alcanzar los $300.000 millones en 2022, frente a los US$214.000 millones de 2021, mientras que las tarifas de flete globales aumentarían un 39% este año, ya que los atascos, pronostica, continuarán hasta el primer semestre de 2023.
En tanto, las restricciones sanitarias relacionados con el COVID en China, han obligado a un 15% más de buques a esperar en aguas frente a los puertos de Shanghái que en el mismo periodo del año según un análisis de Moody's, lo que junto los múltiples problemas de la cadena logística al interior del país han generado una disminución de exportaciones y la consecuente presión a la baja a las tarifas de flete. Sin embargo, no está en las proyecciones de las líneas navieras abandonar su posición dominante. Así, por ejemplo, 2M aplicó el ya conocido recurso del blank sailing para tres itinerarios en la ruta Lejano Oriente - Norte de Europa programados para mayo y, según Berglund, esto podría ser replicado por otras alianzas.
Puertos de EE.UU.
Al otro lado del océano una característica definitoria ha sido el cambio de los puertos de arribo desde la USWC a la USEC. Como consecuencia, las importaciones de contenedores en Los Ángeles han disminuido alrededor de un quinto interanual, mientras que el puerto de Nueva York y Nueva Jersey se posicionan como el segundo destino de importación más activo, después de Long Beach en EE.UU.
Gene Seroka, CEO del Puerto de Los Ángeles, manifestó que "creo que volveremos a establecer récords este año, aunque veremos un ablandamiento en el lado de las importaciones", sin embargo, señaló que "todavía confío en que saldremos del lado positivo", confiando en que los consumidores seguirán gastando dinero pese a la inflación, dado los ahorros acumulados.
En el primer trimestre de este año, los TEUs movilizados en el puerto de Los Ángeles aumentaron 3,5% en comparación a un año antes, mientras que Long Beach completó un trimestre récord con un aumento de volumen del 3,6%.
Una señal de alerta en el frente portuario es la proporción de contenedores que permanecen en los puertos durante más de cinco días, cifra que aumentó en marzo al 38,7% desde el 34,3% de febrero, cortando tres meses de disminución, según la Asociación de la Marina Mercante del Pacífico de EE.UU. Además, el tiempo de permanencia de los contenedores por ferrocarril aumentó a 7,7 días desde los 5,2 días de febrero.
La rebelión de los importadores
Sin duda, los importadores son quienes más han sufrido el aumento de los costos como consecuencias de las disrupciones ocasionadas por el COVID-19. Un ejemplo a nivel de fabricantes es Apple que predijo que las restricciones de suministro costarían entre US$4.000 millones y US$8.000 millones en ingresos este trimestre. Pero la paciencia no es infinita y la compañía sabe que necesita dejar de depender de China, punto en el que trabaja gradualmente. Así, el Mac Pro 2019 ha trasladado parte de su ensamblaje a EE.UU., el Mac Studio, ha comenzado a ser ensamblado en Malasia, mientras que otros producto ya se fabrican en Irlanda, Tailandia o Vietnam.
Otro sector que comienza a "tomar el asunto en sus propias manos" es el retail. El último caso es el de Lidl, minorista alemán que decidió fletar tres portacontenedores y comprar un cuarto para operar su propia línea naviera; sumándose a compañías como IKEA, Amazon, Home Depot en la lucha por obtener un mayor control de la cadena de suministro. "El tiempo dirá si es un éxito", afirma Berglund.
Por MundoMarítimo
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