El factor humano irrumpe en la escena de las cadenas de suministro globales

La mayoría de los análisis indicaban que una caída de la demanda, debido al pujante fenómeno inflacionario mundial, se constituiría en el segundo semestre en una seria amenaza, generando una acumulación de inventarios y con ello una caída generalizada de las tarifas de transporte marítimo. También los ojos estaban puestos en las negociaciones laborales del Sindicato Internacional de Estibadores y Almacenes (ILWU)- que involucra a 22.000 trabajadores de muelle y centros de almacenamiento de la Costa Oeste de EE.UU.- con su contraparte, la Asociación Marítima del Pacífico (PMA) que reúne a más de 29 puertos en los estados de California, Óregon y Washington. Se anticipaba una negociación compleja con temáticas de difícil resolución como salarios, bonificaciones y el siempre presente debate en torno a la automatización.

Sin embargo; en un momento donde se experimenta el descalabro de la cadena de suministro internacional generada por el Covid-19,  una creciente inflación y una amenaza de recesión en ciernes; ambas partes se han mostrado en extremo razonables y, pese al vencimiento del plazo legal para la obtención de un acuerdo el pasado 30 de junio, han manifestado la intención de no quebrar la mesa de negociaciones, manteniendo en atenta espera a los actores de la cadena de suministro que claramente no desean sumar más disrupciones a las que actuales.

Sin embargo, mientras esta situación era constantemente monitoreada por los flancos surgieron dos nuevas amenazas, también generadas por el factor humano. La primera de ellas es el conflicto de los trabajadores ferroviarios en California, donde las compañías BNSF Railway, CSX Transportation Inc, Union Pacific Railroad y Norfolk Southern Railway, y 12 sindicatos han estado en negociaciones contractuales desde fines de 2019, luego de que el contrato existente se abrió para una renovación, en una situación que amenaza con privar a EE.UU. de una parte esencial de su servicio de carga.

En este sector se enfrenta una escasez de mano de obra y de medios que impiden el flujo de la carga multimodal, especialmente en los puertos de la Costa Oeste de EE.UU. de hecho, sólo en los muelles de Los Ángeles a principios de mes se contabilizaban más de 29.000 contenedores ferroviarios atascados, cifra que en tiempos normales no debería sobrepasar el rango de 9.000. La situación por supuesto es de cuidado y llevó al Presidente Joe Biden a nombrar un panel federal que busca resolver el conflicto laboral. El plazo de solución culminaría a mediados de agosto.

En tanto, la promulgación de una ley estatal en California, denominada formalmente AB5, establece normas más estrictas para clasificar a los camioneros como contratistas independientes, lo que desató fuertes protestas de los transportistas en Los Ángeles y principalmente en el Puerto de Oakland, donde las operaciones se han visto en extremo dificultadas. La norma afectaría a unos 70.000 propietarios-operadores independientes que transportan cargas entre los puertos y centros de distribución del estado, al hacer más difícil que las empresas de transporte clasifiquen a los conductores que trabajan regularmente para ellas como contratistas independientes, lo que sacaría de circulación legal a muchos conductores, debido a costos más altos en seguros y permisos.

Sin embargo, la situación donde grandes sindicatos irrumpen sobre la continuidad de la cadena de suministro no es exclusiva de EE.UU. casos similares se han repetido en puntos geográficos tan disímiles como Australia, donde se movilizan trabajadores del sector energético, en Canadá se produjeron huelgas de trabajadores ferroviarios, posibilidad que también enfrenta el Reino Unido. Alemania ya enfrentó impensados paros de trabajadores portuarios y en Corea del Sur los trabajadores de los astilleros piden mayores regalías y menor carga de trabajo. En América del sur, en Perú, los camioneros también se han movilizado al igual que en Argentina, donde los bloqueos de carreteras por parte de los conductores en junio duraron una semana, lo que retrasó unas 350.000 toneladas de cultivos. En Sudáfrica, los camioneros también realizaron paros quejándose por el valor del combustible.   

¿Qué ocurre entonces?

Katy Fox-Hodess, profesora de relaciones laborales en la Escuela de Administración de la Universidad de Sheffield en el Reino Unido, explicó a Bloomberg que esto es resultado de condiciones laborales ya difíciles en la industria después de años de desregulación y remarcadas por la pandemia y la incipiente inflación, donde los trabajadores soportan la peor parte: “las cadenas de suministro globales no estaban calibradas para hacer frente a una crisis como la pandemia, y los empleadores realmente han empujado esa crisis sobre las espaldas de los trabajadores”, dice Fox-Hodess.

Según explica, lo bancos centrales han estado preocupados porque a los trabajadores se les paga demasiado pudiendo desencadenar una espiral de salarios y precios altos similar a la que desencadenó la inflación en la década de 1970. Sin embrago, señala, no hay muchas señales de eso, con ganancias salariales generalmente rezagadas con respecto a los precios, en parte porque el trabajo sindicalizado es en general menos frecuente de lo que ocurría en ese entonces.

Por otra parte, expone que la propia fragilidad de las cadenas de suministro sitúa en una posición de poder de los trabajadores, quienes se han percatado del peso que poseen en este momento en la economía. Condición que, por supuesto, han llevado a la mesa de negociaciones, conscientes de que cualquier interrupción causada por disputas laborales podría sumarse a la escasez y a la casi indómita inflación que amenaza con desencadenar una recesión global.   

Por MundoMarítimo