Las líneas navieras eliminaron el 55% de toda la capacidad anunciada para la semana 5, posterior al Año Nuevo chino. Estos altos niveles de blank sailings reflejan una disminución continua en la demanda de parte de los consumidores en 2023. Datos más recientes de Xeneta y Sea-Intelligence revelan que los transportistas han dejado en blanco más de seis veces la cantidad de itinerarios en la ruta Asia-costa oeste de EE.UU. (USWC) antes del Año Nuevo chino en comparación con el mismo período en 2019.
Para Xeneta, la gestión de capacidad pasó a ocupar el primer lugar en la lista de desafíos que enfrenta el mercado de carga marítima en 2023 y el aumento de las cancelaciones de servicios antes del año nuevo chino, expone “refleja la evaporación de la demanda”.
Complejización de la red de servicios
Claramente, las líneas navieras están tratando de proteger sus márgenes en medio de la baja demanda y la caída de las tarifas. Hecho que también es observado por el analista de la industria marítima, Lars Jensen, quien destaca la dramática disminución de la demanda especialmente en las rutas de Asia a Europa y América del Norte, la que ha obligado a las líneas navieras a ocuparse en cancelar itinerarios con el fin de tratar de evitar el exceso de capacidad. “Esto conduce a una reducción en su cobertura de servicio, y una solución obvia para un operador es precisamente lo que estamos observando aquí. Como tal, podríamos ver surgir más de estas soluciones en el próximo período si la demanda sigue deprimida”.
De hecho, Jensen anticipa una posible complejización de las redes de servicios más allá de las actuales alianzas naviera. Cita como precedente al respecto, el anuncio de Hapag-Lloyd (integrante de THE Alliance) de la puesta en marcha de su nuevo servicio Asia-Europa, llamado ‘FE9’, a través de un acuerdo de espacios con CMA CGM (parte de Ocean Alliance). Según señala “esto no debe verse como inusual, [puesto que] en épocas anteriores, antes de la configuración actual de las tres alianzas, con el tiempo hubo un desarrollo de una red bastante complicada de acuerdos de fletamento de espacios que cruzaban las alianzas vigentes en ese momento”.
Menos blank sailings, pero anticipados
Hasta ahora, los blank sailings anunciados para las cuatro semanas posteriores al Año Nuevo Chino son 68.000 TEUs menos que en 2019. No obstante, estos se han programado con mucha mayor anticipación, lo que da pie y tiempo para que los operadores eliminen mucha más capacidad. Así, el total de este año probablemente eclipsará el número de 2019. Eso sin considerar que se prevé que la tendencia a la baja de la demanda continúe durante todo el primer semestre de 2023, lo que debilitará aún más el mercado del transporte marítimo.
Al analizar el panorama de las cancelaciones de servicios, Peter Sand, analista jefe de Xeneta, indica que “los niveles actuales son aproximadamente la mitad de la capacidad cancelada observada alrededor del Año Nuevo 2022. Sin embargo, eso se debió a las enormes tensiones en las cadenas de suministro globales, con congestión y falta de equipos que descarrilaron los itinerarios. Este año es muy diferente”,
China sigue en problemas
Si bien la congestión global ha disminuido, China está experimentando niveles de congestión más altos debido a la política de Cero Covid y un posible aumento en los casos positivos. En este escenario las líneas navieras luchan por administrar su capacidad y han podido mantener las tarifas spot planas o ligeramente más altas para las exportaciones chinas. El World Container Index de Drewry refleja en alguna medida esta apreciación tras mantenerse relativamente estable en US$$2.132,49/FEU la semana pasada, aunque un 78% más bajo que en la misma semana de 2022. En tanto, las tarifas de flete en Shanghái - Los Ángeles aumentaron un 7% o US$128 a US$2.092/FEU. Mientras que las tarifas spot Shanghái – Róterdam subieron un 1% a US$1,888/FEU.
Continúa la incertidumbre
Todavía hay mucha incertidumbre en torno al mercado del transporte marítimo. Los datos de Xeneta indican que el diferencial entre las tarifas a largo plazo y spot tardarán otros tres o cuatro meses en desaparecer.
En tanto, los analistas advierten a los expedidores/propietarios de la carga a que miren el panorama general mientras negocian. A pesar de que las tarifas de los fletes son mucho más bajos ahora que el año pasado, todavía hay margen de mejora en muchas rutas.
Por MundoMarítimo
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