El amoníaco “verde” o “ecológico” (es decir, producido sin que medien emisiones de CO2) representa sólo una de las opciones para reducir las emisiones de Carbono en el sector del transporte marítimo, pero es una de las más significativas. La capacidad de amoníaco verde podría aumentar de cero a unos 2 millones de toneladas al año en 2025, antes de dispararse a 75 millones de toneladas al año en 2030, si todos los proyectos previstos entran en funcionamiento después de 2026, con Medio Oriente y Australia representando el 70% de estas iniciativas. Se trata de un aumento significativo de la capacidad para el cual el sector del transporte marítimo debe prepararse, ya que las flotas de buques se están ampliando en todo el mundo, reporta Argus.
Desde la perspectiva de los combustibles marinos “verdes”, se espera que en 2030 se utilicen en el sector entre 3 y 4 millones de toneladas anuales de amoníaco para cumplir los requisitos de descarbonización de la Organización Marítima Internacional (OMI). Es probable que esto signifique que la proporción de amoníaco requerida aumente de forma constante de cero en 2030 a 100 pc en 2050. Y para seguir el ritmo de la trayectoria de reducción de GEI recomendada por la OMI, lo ideal sería que la mayor parte posible de la demanda prevista de amoniaco fuese totalmente “verde” en 2040.
Se espera que la inversión en buques propulsados por amoníaco aumente a mediados de la década de 2030, y cualquier buque que se entregue en este periodo tendrá que ser, como mínimo, de doble combustible con cero emisiones de carbono.
La transición mundial hacia una energía limpia va a elevar el transporte marítimo con amoníaco a nuevas cotas. En el escenario de emisiones netas cero de la Agencia Internacional de la Energía (AIE), se necesitarán 175 tanqueros de amoníaco con una capacidad de más de 80.000 m³ durante todo el año en 2030 para el transporte de amoníaco de bajas emisiones. Esta cifra contrasta con los cerca de 40 tanqueros- la mayoría mucho más pequeños- que transportan amoníaco en la actualidad, según la AIE.
Escasez de tanqueros
Pero ¿dónde va a encontrar el mercado 175 VLGC dentro de siete años? Los precios de los tanqueros de nuevos rondan máximos históricos en medio de presiones inflacionarias más amplias. Una explosión de pedidos de buques nuevos el año pasado en varios segmentos, incluidos los portacontenedores, contribuyó a reducir la capacidad de los astilleros hasta 2025, presionando al alza los costos de los buques nuevos en todos los segmentos del mercado.
La escasez de buques podría convertirse en una preocupación real para el abastecimiento de amoníaco, si el perfil de demanda previsto se hace realidad. A esto, se suma el enigma del hidrógeno.
El actor oculto en el mercado del transporte marítimo de amoníaco es el auge de la demanda de hidrógeno. El transporte de este combustible en estado gaseoso es ineficiente debido a su baja densidad energética, por lo que resulta más viable transportar el producto en forma de amoníaco antes de craquearlo y convertirlo en hidrógeno en el momento de la descarga. Y con la demanda mundial de hidrógeno en aumento, es probable que el kilometraje de toneladas de amoníaco siga creciendo, lo que estirará la flota y creará más ineficiencias.
Mientras tanto, la disponibilidad de buques tanque podría reducirse a medida que el mercado del transporte marítimo aplique la normativa de la OMI sobre el Índice de Eficiencia Energética de los Buques Existentes (EEXI) y el Indicador de Intensidad de Carbono (CII) en 2023. Las nuevas normas reducirán la velocidad de la flota mundial, lo que se traducirá en viajes más largos y en buques reservados por periodos más largos.
Seguridad del transporte
Pero hay un factor recurrente que podría limitar el número de proyectos de amoníaco ecológico, y es la seguridad. Varias partes del sector marítimo han expresado su preocupación por el combustible que se utiliza para la propulsión marítima, y muchos apuntan a alternativas como el GNL, que plantea muchos menos riesgos para los trabajadores a bordo y en tierra.
Sin embargo, existe una amplia infraestructura de almacenamiento y transporte para hacer frente a los envíos de amoníaco, así como experiencia en la manipulación del producto. Y a medida que aumente la demanda de hidrógeno, el kilometraje por tonelada crecerá con ella, haciendo más viable económicamente el transporte de hidrógeno como amoníaco, pero esto tiene consecuencias.
Según Vortexa, el kilometraje de toneladas de amoníaco alcanzó un récord en 2022, con 44.400 millones de toneladas/milla, frente a los 37.970 millones de toneladas/milla de 2021.
Por MundoMarítimo
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