Teniendo en cuenta que la costa oeste de Sudamérica (WCSA) depende en gran medida del Golfo de EE.UU. para sus importaciones de productos petroleros, cualquier deterioro adicional en los tránsitos por el Canal de Panamá podría hacer que la región busque sus productos refinados más lejos, reporta BRS Tanker.
Los datos de seguimiento de buques no sugieren que el cambio haya comenzado todavía, pero sigue siendo una clara posibilidad. Aunque lógicamente la región debería mirar hacia la costa oeste de Estados Unidos (USWC), donde, sin embargo, no hay un excedente de barriles para exportar, lo que sugiere que las fuentes potenciales de producto tendrían que obtenerse de lugares más lejanos y podrían ser del norte de Asia, Medio Oriente e India.
Debido a las limitaciones portuarias en la WCSA, BRS Tanker cree que gran parte de este producto tendría que importarse a bordo de tanqueros MR en lugar de LR1, algo que debería agregar impulso a la demanda de toneladas por milla del segmento.
Escasez de capacidad MR en USGC
De acuerdo con BRS Tanker, al persistir los días de congestión en la fila hacia el norte en el Canal de Panamá, el Atlántico se ha encontrado con una grave escasez de suministro, especialmente de tanqueros MR en la costa estadounidense del Golfo de EE.UU. El reposicionamiento de capacidad desde Asia a la USGC, a través del Canal de Panamá, ha sido desincentivado debido a los retrasos en los tránsitos y, puntualmente, porque los buques sin una reserva de tránsito a través del sistema de subastas podrían llegar a esperar indefinidamente.
El reposicionamiento de capacidad en USGC, evitando el Canal de Panamá a través del Estrecho de Magallanes o el Cabo de Hornos, da como resultado una navegación con lastre casi 2,7 veces más larga, inflando sustancialmente los costos del combustible y potencialmente sin lograr capturar la prima actual del Atlántico para cuando el buque se haya reposicionado. En cambio, esto ha incentivado a más tanqueros MR a transportar productos en el Pacífico, lo que desencadenó una divergencia récord con respecto a la capacidad empleada en el Atlántico durante la última semana de noviembre, que ahora, sin embargo, está comenzando a normalizarse.
El desvío de buques cargados a través del Canal de Suez también ha retrasado el reabastecimiento de suministros al este de Suez. La capacidad cargada al este de Suez como porcentaje del suministro total de MR en el área observó un aumento hace dos semanas, lo que probablemente respalde un repunte en las tarifas de MR en el Pacífico.
Mejora situación hídrica en el Canal
BRS Tanker sostuvo que los retrasos en el tránsito por el Canal de Panamá fueron un factor que contribuyó al reciente repunte de las tarifas de transporte de los tanqueros MR desde la USGC, lo que provocó una escasez en la oferta de estos buques. También señaló que la congestión podría aliviarse en el corto plazo, ya que los pronósticos meteorológicos publicados por Refinitiv indican que Panamá vería un aumento de las precipitaciones durante el resto de noviembre hasta que el clima más seco volviera a dominar en diciembre.
Desde entonces, los niveles de agua del lago Gatún han aumentado hacia las marcas registradas en mayo de 2023. Como consecuencia, el número promedio de días de espera para transitar el canal está disminuyendo, particularmente en la fila que espera transitar hacia el Pacífico.
Además, el número de MR en espera se ha reducido a más de la mitad. En este contexto, la consultora anticipa que el número de tanqueros MR en el Atlántico debería bajar aún más desde los máximos anuales observados hace dos semanas. Sin embargo, la inestabilidad relacionada con el Canal debería prevalecer durante el primer semestre de 2024, ya que la presente es típicamente la estación seca en Panamá.
Por MundoMarítimo
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