De acuerdo con el monitoreo de Drewry reporteado por MundoMaritimo, después de las dos primeras semanas de 2024, los tránsitos por Suez disminuyeron un 64% en comparación con el mismo período del año pasado, de 138 tránsitos a 50. Durante el mismo período, los tránsitos por el Cabo de Buena Esperanza aumentaron un 168%, de 77 a 206.
Navegar a través del Cabo de Buena Esperanza significa un kilometraje náutico adicional inevitable: la distancia de Singapur a Róterdam rodeando África sin otros puertos intermedios, por ejemplo, es casi 3.600 millas náuticas más larga que navegar a través del Canal de Suez (8.300 millas náuticas).
Si las líneas navieras quieren mantener los días de navegación cerca de lo normal cuando realizan rutas a través del Cabo de Buena Esperanza, pueden navegar a velocidades más rápidas, pero eso incurrirá en costos adicionales significativos (combustible y naves principalmente), que podrían no ser recuperables de tarifas de flete más altas.
Sin embargo, dado que las líneas navieras están en modo de ahorro de costos y que hay un excedente de capacidad de los buques, es improbable que los buques alcancen las velocidades máximas de diseño.
Tarifas se disparan
Si bien Drewry sugiere que sólo debería haber un aumento mínimo en los costos de los viajes de ida y vuelta, las tarifas de flete spot en las rutas entre Asia y Europa se han disparado. El World Container Index (WCI) de Drewry en la ruta Shanghái - Róterdam ha aumentado un 246% (a US$$4.951/FEU) desde que las principales líneas navieras anunciaron por primera vez que se desviarían a mediados de diciembre.
Excluyendo los años de pandemia 2020-22, a US$3.777/FEU, el valor del WCI para el 18 de enero de 2024 es el más alto registrado.
De acuerdo con Simón Heaney, senior manager, Container Research, Drewry, rápidamente han aparecido nuevos recargos relacionados con la crisis de Suez bajo diferentes nomenclaturas, incluidos el Recargo por Disrupción del Transporte, el Recargo por Operación de Emergencia y el Recargo por Ajuste de Contingencia, por nombrar solo tres.
Ante esto, expone el analista “básicamente, los expedidores/propietarios de la carga deben confiar en que las líneas navieras no están lucrando y están sumando con precisión los recargos. Está lejos de ser ideal que te pidan que pagues más por algo sin saber exactamente qué estás pagando”.
Heaney indica que una línea naviera le dijo a Drewry que “debido a que muchos de los costos adicionales relacionados con el desvío del Canal de Suez son dinámicos, es muy complejo desglosar y detallar todos los diversos componentes de costos que componen el precio general del recargo en un momento dado”.
Explica que, de acuerdo con la línea naviera, estos podrían involucrar cosas como días adicionales de utilización del contenedor, implementación y uso de servicios de transporte adicionales, el efecto del Sistema de Comercio de Emisiones (ETS) debido al consumo adicional de combustible, costos incurridos debido a una mayor velocidad de navegación, cargos de almacenamiento adicionales, costos adicionales para la tripulación, permanencia a bordo más extendida, ineficiencias antes y durante el transporte, no planificadas y necesidad de más transbordos.
¿Hasta dónde subirán los fletes?
De acuerdo con Drewry, las tarifas se mantendrán elevadas mientras dure la crisis, lo cual es incierto, pero que no subirán tanto como para avivar la inflación.
El razonamiento de la consultora es que la situación actual es sólo parcialmente comparable a la pandemia.
En ese sentido se plantea que la demanda actualmente es mucho más vulgar ahora sin los estímulos gubernamentales y los hábitos de gasto han vuelto a centrarse en los servicios.
Por otra parte, el excedente de portacontenedores es mucho mayor hoy que durante la pandemia; Esas son malas noticias en tiempos normales para los operadores, pero les proporciona más resiliencia para hacer frente a eventos perturbadores.
¿Esta situación ayudará a las líneas navieras?
De acuerdo con Heaney “la disrupción es una receta comprobada para aumentar los costos de envío y cuanto más caos cause, mayor será la inflación de las tarifas de flete”.
Explica que existe el riesgo de que los desvíos provoque que los buques congestionen los puertos de Europa y, en última instancia, empeore la escasez de contenedores y las interrupciones en los itinerarios.
“Estos efectos pueden afectar las cadenas de suministro globales, pero no deberían ser tan malos como los que se vieron durante la pandemia, cuando Covid enredó toda la cadena de suministro de extremo a extremo”, concluye Heaney.
Por MundoMaritimo
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