Después de un período de relativa estabilidad desde julio, las tarifas de flete han comenzado a aumentar nuevamente para la mayoría de los tamaños. Según pudo constatar MundoMaritimo, a pesar de estos últimos desarrollos alcistas, el mercado está presenciando una erosión continua de las tarifas de fletes. Prueba de ello el índice de Carga Contenedorizada de Shanghái (SCFI) bajó un 4,1%, marcando dos semanas consecutivas de caída. De acuerdo con Alphaliner, al margen de tres semanas de repunte desde finales de octubre provocado artificialmente por los incrementos generales de Tarifas (GRIs) impulsados por las líneas navieras, el SCFI ha estado cayendo constantemente desde julio, y ahora es un 40% más bajo que su peak en el verano septentrional. Pese a todo, se debe acotar que este índice sigue siendo 2,5 veces más alto que su nivel correspondiente de noviembre de 2023.
Más información acerca de lo que fue noviembre para el mercado de fletes la aporta Judah Levine, Head of Research, Freightos, quien destaca que dicho mes suele marcar la temporada baja para el transporte marítimo en la ruta Transpacífico, y coincide en los desarrollos alcistas que plantea el SCFI, al señalar- basándose en los registros del Freightos Batic Index (BDI)- que hasta hace dos semana las tarifas se mantuvieron estables y por sobre los US$5.000/FEU desde mediados de octubre en la Costa Oeste de Estados Unidos (USWC), mientras que hacia la Costa Este (USEC) superaron los US$6.000/FEU la semana anterior.
Incremento arancelario: Canadá y México en el foco
Según Levine “esta fortaleza de las tarifas probablemente refleje cierta concentración de cargas antes de una posible nueva huelga de ILA en los puertos de la USEC y del Golfo (USGC) después del 15 de enero y la anticipación de los aumentos de aranceles de la administración Trump el año próximo”, lo que podría ser exacerbado por lo anuncios del propio Trump respecto a los productos que ingresan a Estados unidos desde Canadá y México, los que fueron analizados en la edición anterior de MundoMaritimo.
No obstante, como la guerra comercial con China desde 2017 ha llevado a cierta diversificación de las importaciones estadounidenses desde China, los incrementos arancelarios anunciados podrían desacelerar el crecimiento reciente del comercio entre México y Estados Unidos. Además, podrían generar mayores volúmenes y costos de transporte antes de su aplicación y una menor demanda justo después. En tanto, los importadores y, en última instancia, los consumidores estadounidenses probablemente enfrentarán costos más altos, especialmente para las principales exportaciones de México y Canadá, como vehículos, autopartes (que a menudo van y vienen a través de la frontera varias veces) y posiblemente combustible, ya que Canadá es el mayor exportador de petróleo crudo a Estados Unidos.
Importadores se apresuran
Pero, como ya se ha señalado en MundoMaritimo, las leyes comerciales en las que Trump se basó para la introducción de aranceles durante su primera administración estipulan procesos que incluyen el inicio de investigaciones por parte de oficinas gubernamentales como el Representante Comercial de los EE. UU. y largos períodos de revisión, que pueden acelerarse, pero que podrían tomar hasta un año. Esto podría hacer poco probable que los nuevos aranceles entren en vigor el 20 de enero, No obstante, el anuncio está aumentando la sensación de urgencia para los importadores estadounidenses de movilizar prontamente su carga.
Pero este apuro no será solo para los importadores estadounidenses, sino que también para los importadores canadienses y mexicanos, lo que de acuerdo con Levine probablemente “podría conducir a un aumento de los volúmenes y en las tarifas transfronterizas por carretera y ferrocarril antes de las posibles implementaciones arancelarias”.
Por lo pronto, las autoridades de México ya se están apresurando a aumentar la capacidad de sus puertos de contenedores y de los ferrocarriles transfronterizos para satisfacer el rápido crecimiento del comercio con Estados Unidos y el aumento acompañado de componentes y bienes importados de China a México en los últimos años. La ampliación del puerto de Manzanillo, que se transformaría en el mayor puerto del hemisferio fuera de Estados Unidos, con una capacidad proyectada de 10 millones de TEUs, vendría a ser una clara señal de aquello.
Por MundoMaritimo
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