El esfuerzo por la descarbonización del transporte marítimo- y de la industria en general- no es un tema que envuelva únicamente la producción de nuevos combustibles verdes, sino que también involucra el desarrollo de los equipos y las capacidades logísticas adecuadas. En esa lógica se inserta la solución Floating Renewable Energy Storage With Hydrogen (FRESH), lanzada al mercado por la naviera Louis Dreyfus Armateurs, consistente en una nave cuyo objetivo es ser una alternativa frente a los desafíos de infraestructura portuaria existentes en la primera milla y/o la última milla de la cadena logística del hidrógeno.
Alejandro Molano, responsable del negocio de Energía de la División Logística de Louis Dreyfus Armateurs, en el contexto del World Hydrogen Latin America, efectuado recientemente en Santiago, explicó a MundoMaritimo que la compañía está proponiendo tres bloques. El primero corresponde al almacenamiento flotante y/o bunkering para abastecer a los buques que contarán con propulsión de amoníaco en los próximos años.
El segundo, es que la nave permitirá embarcar amoniaco (compuesto químico capaz de almacenar y transportar hidrógeno) y entregar hidrógeno a tierra en forma continua gracias a que podrá desarrollar el proceso de cracking del amoniaco a bordo. Para esta labor proponen dos versiones de embarcación: una con capacidad de 22.000 m3 y otra de 45.000 m3. “Por cada 8 toneladas de amoniaco que recibimos entregaremos una de hidrógeno”, estima Molano.
El tercer bloque consiste en la logística marítima: “Como naviera estamos muy interesados en proponer a nuestros clientes la posibilidad de transportar el amoniaco verde producido en los diferentes centros de producción en aquellos países que se volverán exportadores y entregarlos en los países importadores, a través de buques habilitados para el transporte de larga distancia” (dinámica se puede observar en la imagen de abajo).
Proyecto en Texas
Además, Molano explicó que en estos momentos están realizando un primer intento de demostrar cómo se puede desarrollar la cadena logística completa del hidrógeno. “Tenemos una alianza con una compañía muy importante, productora de energía y la idea es completar su cadena logística. La idea es cargar amoniaco en un buque operado por nosotros en el puerto de Corpus Christi (en Texas), luego hacer el tránsito de larga distancia hasta los puertos europeos, y, previo a la descarga, realizar la conversión del amoniaco en hidrógeno para, finalmente, a través de una línea, entregarlo a tierra en forma de hidrógeno”.
Amoniaco como combustible marítimo
Molano al referirse a que tan pronto se podrá observar el uso de amoniaco como combustible en el sector marítimo, indicó que corresponde a los fabricantes de motores desarrollar la tecnología adecuada, aspecto que ya tendría avances. “Los grandes fabricantes de motores Wärtsilä y MAN están terminando sus pruebas técnicas y se dice que para el año 2026 los buques con motores de amoniaco en construcción deberían estar en etapa de funcionamiento”.
Luego- añadió- “los desafíos son, sobre todo crear un ecosistema donde todas las cosas se den, es decir que los países que requieren energía verde generen las condiciones para importarla y que los países que tienen capacidad de producirla, lo puedan hacer efectivamente. Después, la logística es algo que se puede adaptar en función de las necesidades técnicas de cada puerto”.
Acerca de los desafíos que implica el manejo del amoniaco como combustible, planteó que el principal es su toxicidad. “En realidad es un elemento tóxico que requiere un manejo experto, pero la buena noticia es que la humanidad lleva mucho tiempo utilizándolo, por ejemplo, en la fabricación de fertilizantes a base de amoniaco gris. También la industria marítima lleva muchos años transportando amoniaco y la reglamentación existe y funciona. En ese sentido, pienso que su implementación no es disruptiva”.
Un mix energético más que una carrera
En el debate acerca del desarrollo de los combustibles verdes para el sector marítimo resultan abundantes las analogías en torno a una carrera por la obtención del título del combustible del futuro, donde, por ejemplo, al GNL le correspondería un rol en la transición hacia combustibles verdes como el metanol, el amoniaco o el hidrógeno.
No obstante, Molano observa más bien un panorama donde conviven diferentes alternativas energéticas: “Seguiremos necesitando buques con propulsión GNL; el metanol, ya está, se utiliza y tiene grandes bondades, pero presenta el problema de su paso a ‘verde’, pues requiere la captura del CO2 para su fabricación. El amoniaco, es una tecnología en desarrollo… entonces creo que existe un mix energético que creo se debe mantener”, apuntó.
Por MundoMaritimo
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