A pesar del crecimiento más rápido de la oferta y la flota portacontenedores desde 2010, el equilibrio entre la oferta y la demanda se ha ajustado en 2024. La demanda de buques ha aumentado, ya que el 90% de la capacidad que normalmente transita por el Canal de Suez ha navegado por el Cabo de Buena Esperanza, lo que ha incrementado significativamente tanto la distancia media de navegación como la demanda de buques. Sin embargo, la expansión de la flota sigue siendo una preocupación una vez que las naves puedan volver a las rutas de navegación normales. BIMCO en su informe Container Shipping Market Overview & Outlook, al que accedió MundoMaritimo, calcula que el crecimiento de la flota aumentará la oferta en 2026 en un 46% en comparación con 2019, antes de que comenzara el auge de la capacidad. Además, prevé que los volúmenes de carga aumenten la demanda de buques en un 22% entre 2019 y 2026.
Además, BIMCO pronóstica un ligero debilitamiento del equilibrio entre la oferta y la demanda en 2025, seguido de un debilitamiento significativo en 2026, ya que se espera que la demanda de buques disminuya.
Por otra parte, si los buques pueden regresar al Canal de Suez a lo largo de 2025, se espera un debilitamiento significativo de las condiciones del mercado seguido de una ligera mejora en 2026.
Ahora bien, si los buques siguen sin poder volver a las rutas normales en 2026, se espera que el ligero debilitamiento del equilibrio entre la oferta y la demanda en 2025 sea seguido por un ligero ajuste en 2026.
Tras un crecimiento muy débil en 2023, se estima que los volúmenes de carga crecerán entre un 5,5 y un 6,5% en 2024 y que el crecimiento sea del 3-4% en 2025 y del 3,5-4,5% en 2026. Además, se prevé que los volúmenes de importación en el sur y oeste de Asia y América del Sur y Central crecerán más rápidamente.
Las tarifas de flete spot para las exportaciones desde Shanghái (SCFI) y las tarifas de flete promedio para las exportaciones chinas en general (CCFI) hasta ahora han sido en promedio un 148% y un 64% más altas que el año pasado, respectivamente. Las tarifas aumentaron de abril a julio, pero luego cayeron de julio a octubre a medida que la oferta creció y los mercados salieron de la temporada alta. Desde octubre, los promedios se han mantenido mayormente estables, ya que las tarifas a Europa y el Mediterráneo han aumentado, mientras que las tarifas a América del Norte han disminuido. La previsión de BIMCO de desarrollo de la oferta y la demanda indica que las tarifas de flete podrían caer ligeramente desde los niveles actuales en 2025, pero caer bastante significativamente en 2026.
En promedio, las tarifas de fletamento por tiempo hasta la fecha han sido un 52% más altas que en 2023. Sorprendentemente, se han mantenido estables mientras que las tarifas de flete han caído. Los períodos promedio de los contratos al mismo tiempo han aumentado de ocho meses a principios de año a 24 meses. Los períodos de fletamento más largos reducirán la disponibilidad de capacidad de fletamento por tiempo en 2025. Sin embargo, se espera que durante 2026 el debilitamiento previsto de la oferta y la demanda también afecte a las tarifas de fletamento por tiempo.
Por otro lado, los precios de desguace han estado bajo presión debido al acero crudo barato de China y han caído un 6% desde principios de 2024.
BIMCO considera sorprendente el interés de los armadores por seguir ordenando la construcción de portacontenedores nuevos, lo que ha contribuido a elevar el libro de órdenes y los precios. Y si bien considera que pueden seguir habiendo sorpresas, al parecer esta vez el mercado se estaría acercando mucho al peak de precios, aunque las continuas órdenes de construcción de portacontenedores nuevos podrían señalar lo contrario.
En tanto se proyecta que el mercado de compra-venta de buques de segunda mano siga la evolución del mercado de fletamento por tiempo y, por lo tanto, se mantenga mayormente estable en 2025, pero que caiga en 2026.
Incertidumbre en el horizonte
El presidente electo Donald Trump ha seguido amenazando con aumentar los aranceles de importación una vez que asuma el cargo en enero de 2025. Un aumento significativo podría aumentar el costo de vida para los consumidores y dañar los volúmenes de importación. Al mismo tiempo, las represalias de los socios comerciales podrían dañar el comercio mundial y el crecimiento económico.
En tanto en la UE, los hogares han seguido acumulando ahorros a un ritmo más rápido que antes del COVID-19. A diferencia de los consumidores estadounidenses, los ahorros aún no se han traducido en un aumento del consumo. Si la caída de la inflación y de las tasas de interés fomenta un mayor gasto de los hogares, podría impulsar los volúmenes de importación a niveles más altos que lo pronosticado inicialmente.
Por MundoMaritimo
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