El transporte marítimo de contenedores enfrenta un nuevo período de alzas tarifaria mientras Estados Unidos evalúa la imposición de aranceles adicionales de entre 10% y 12,5% a importaciones provenientes de 60 socios comerciales, entre ellos la mayoría de los países de América Latina.
Según Freightos, el cierre del Estrecho de Ormuz, que se aproxima a los 100 días en medio de la guerra entre Irán y Estados Unido e Israel, continúa ejerciendo presión sobre los costos del transporte marítimo. Las líneas navieras han trasladado a los clientes el aumento de los costos de combustible derivados del conflicto, situación que comienza a combinarse con un adelantamiento de la temporada alta de demanda en las rutas Este-Oeste.
La plataforma indica que los propietarios de carga con contratos vigentes ya enfrentan reducciones en las asignaciones de espacio y la aplicación de recargos. Tras aumentos moderados de alrededor de 15% hasta mediados de mayo, las tarifas spot comenzaron a acelerarse con la entrada en vigor de los incrementos generales de tarifas (GRI) y los recargos de temporada alta (PSS) desde el 1 de junio.
Las tarifas diarias en las rutas entre Asia y Europa ya superan los máximos registrados durante la temporada alta de junio y julio del año pasado, mientras que factores adicionales como la congestión en hubs de transbordo y en la red ferroviaria alemana siguen presionando los costos y los tiempos de tránsito.
En la ruta Transpacífico, las tarifas promedio de la semana pasada se ubicaron en torno a US$3.200/FEU desde Asia hacia la Costa Oeste de Estados Unidos y cerca de US$5.000/FEU hacia la Costa Este.
Sin embargo, Freightos señala que la entrada en vigor de los incrementos generales de tarifas (GRIs) y de los recargos por temporada alta (PSS) desde el 1 de junio ha provocado aumentos diarios de entre US$1.000 y US$1.800/FEU en diversas rutas globales.
¿Nuevos aranceles?
En paralelo, la Oficina del Representante Comercial de Estados Unidos (USTR) propuso aplicar nuevos aranceles a 60 economías tras una investigación realizada bajo la Sección 301 de la Ley de Comercio de 1974. La agencia concluyó que ninguno de los países investigados aplica eficazmente prohibiciones a la importación de bienes producidos mediante trabajo forzoso. “Ninguna de las 60 economías cuyas políticas y prácticas son objeto de estas investigaciones aplica eficazmente una prohibición a las importaciones vinculadas al trabajo forzoso”, señaló la USTR.
El representante comercial estadounidense, Jamieson Greer, afirmó que la situación genera una competencia desigual para la industria local. “Los trabajadores estadounidenses se ven obligados a competir globalmente en un terreno de juego desigual. Ya no toleraremos esta disparidad”, declaró.
La propuesta contempla un arancel de 10% para países latinoamericanos como México, Guatemala, El Salvador, Ecuador, Guayana Francesa y Argentina. En tanto, República Dominicana, Honduras, Nicaragua, Costa Rica, Colombia, Venezuela, Guyana, Perú, Brasil, Uruguay y Chile quedarían sujetos a una tasa de 12,5%.
La iniciativa también incorpora un mecanismo especial para textiles y confecciones que vincularía el acceso a aranceles reducidos con el volumen de producción textil estadounidense y las exportaciones de algodón hacia los países beneficiados. Según el analista Lars Jensen, este sistema “añadiría una capa completamente nueva de complejidad para los importadores estadounidenses”.
Aunque los aranceles serían de aplicación amplia, el esquema incluye una extensa lista de excepciones que abarca 75 páginas y considera productos tan diversos como aguacates, café, combustible para aviones, fertilizantes, carbón, oro y determinados componentes aeronáuticos.
De concretarse, la medida podría profundizar las transformaciones que ya está experimentando el comercio internacional. Freightos señala que la guerra comercial ha contribuido a la desaceleración de las importaciones estadounidenses y al fortalecimiento de flujos alternativos entre otras economías.
Uno de los casos más visibles es el acercamiento entre Canadá y China. Durante una reciente visita oficial de autoridades chinas a Ottawa, la ministra canadiense Anita Anand afirmó que su gobierno busca incrementar las exportaciones hacia China en un 50% para 2030. Al mismo tiempo, el corredor Asia-Europa mantiene un crecimiento sostenido, reflejando cómo los cambios en la política comercial estadounidense continúan impulsando una reconfiguración de las rutas y relaciones comerciales globales.
Por MundoMaritimo
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