El informe Maritime Forecast to 2050 – 2026 de DNV proyecta que la combinación de eficiencia energética y reducción de velocidad permitiría disminuir el consumo energético del transporte marítimo hasta en 16% en 2030 frente a un escenario sin cambios, mientras que la flota preparada para combustibles alternativos continúa creciendo, aunque con una menor proporción dentro de las órdenes de construcción. Hacia 2050, la reducción proyectada se sitúa entre 25% y 28%.
El ahorro estimado para 2030 equivale a unos 40 millones de toneladas de combustible y 120 millones de toneladas de CO₂ equivalente. Considerando un precio de US$580 por tonelada de combustible, DNV calcula que este menor consumo representaría alrededor de US$23.000 millones anuales.
Crece la flota preparada para combustibles alternativos
La capacidad de los buques para utilizar combustibles alternativos también ha aumentado durante los últimos años. Ésta pasó de representar 0,4% de la flota en 2020 a 5,2% en agosto de 2026. En el mismo período, el número de buques con esta característica aumentó de 213 a 1.329, sin considerar los buques tanque GNL.
Sin embargo, la proporción de este tipo de capacidad en el libro de órdenes disminuyó. En agosto de 2026, 39,4% de la capacidad ordenada estaba preparada para utilizar combustibles alternativos, frente a 49,5% un año antes.
DNV atribuye parte de esta variación a la incertidumbre regulatoria y al cambio en la composición de las órdenes hacia los sectores de tanqueros y graneleros. Entre los principales segmentos, los car carriers presentan la mayor proporción de buques preparados para combustibles alternativos, con 26%. De aproximadamente 940 car carriers actualmente en operación, 149 pueden utilizar GNL y tres están preparados para metanol. A ello se suman las órdenes de 109 buques preparados para LNG, 15 para metanol y cuatro para amoníaco.
El informe vincula esta evolución con las exigencias de la industria automotriz en materia de reducción de emisiones en sus cadenas logísticas.
Producción de combustibles y demanda marítima
La disponibilidad futura de combustibles de bajas emisiones de gases de efecto invernadero constituye otro de los factores que condicionarán la transición. DNV estima un potencial teórico de producción de hasta 270 Mtoe en 2030, aunque anticipa que la producción efectiva será menor debido a proyectos que todavía no alcanzan una decisión final de inversión, además de posibles retrasos y cancelaciones.
De ese volumen potencial, alrededor de 62 Millones de toneledas equivalentes de petróleo (MTOe) tendrían costos de abatimiento competitivos frente al precio de referencia de US$380 por tonelada de CO₂ equivalente considerado inicialmente en el marco IMO NZF.
La demanda marítima proyectada para estos combustibles presenta, a su vez, un amplio rango según el escenario regulatorio. DNV estima entre 4 y 22 Mtoe en 2030 y entre 33 y 185 Mtoe en 2050.
El informe señala además que el transporte marítimo deberá competir por estas fuentes energéticas con otros sectores. Bajo el escenario ETO, la demanda de combustibles por parte de sectores no marítimos alcanzaría aproximadamente 830 Mtoe en 2040 y 1.300 Mtoe en 2050. En una trayectoria de emisiones netas cero, esas cifras subirían a 1.600 y 2.100 Mtoe, respectivamente.
Precios regionales para los combustibles verdes
DNV tampoco proyecta la formación de un precio mundial único para los combustibles verdes. Incluso con mercados desarrollados, los valores podrían mantenerse diferenciados por región y parcialmente desacoplados, dependiendo de factores como la molécula utilizada, la disponibilidad de materias primas, el costo de la electricidad, la infraestructura y las condiciones locales de producción.
De acuerdo con el escenario planteado, la evolución de la transición energética marítima estará determinada tanto por la eficiencia de los buques como por la disponibilidad, competitividad y distribución regional de los combustibles de bajas emisiones.
Por MundoMaritimo
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