La pérdida del control del timón de un buque, especialmente en aguas restringidas o congestionadas, puede generar riesgos para la tripulación, otras embarcaciones, las instalaciones y el medioambiente. Gard apunta que, en estos escenarios, la proximidad de bajos fondos, objetos y otros buques reduce el tiempo disponible para recuperar el control y ejecutar maniobras.
Las fallas suelen originarse en sistemas mecánicos o eléctricos. Ante estos eventos, el puente puede recurrir a distintos modos de control de respaldo. El conocimiento de su funcionamiento y la aplicación ordenada de los procedimientos resultan relevantes para responder durante los primeros segundos de una emergencia.
Modos de control del timón y sistemas de emergencia
El modo principal de control es el FU (Follow-Up), en el que el timón sigue la posición exacta ordenada mediante el sistema de dirección. Como respaldo se utiliza habitualmente el modo NFU (Non-Follow-Up), que funciona sin seguimiento automático.
En el modo NFU, el operador debe mantener accionada una palanca con retorno al centro para enviar la señal directamente a los telemotores. Al soltarla, la palanca vuelve a su posición central y el timón permanece en el ángulo alcanzado.
Las consolas de control suelen contar con un selector para alternar entre los modos FU, NFU y piloto automático. Este último normalmente se encuentra integrado con el modo FU.
También existe un sistema de control de emergencia ubicado en la sala del servotimón. Este permite operar el timón localmente y de forma independiente, aunque la tripulación puede requerir varios minutos para llegar al lugar y establecer comunicación con el puente.
El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), en su regla 26, exige realizar ejercicios de este procedimiento cada tres meses. Asimismo, establece que los modos del sistema de dirección deben probarse dentro de las 12 horas previas a la salida del buque.
Fallas de control del timón y consecuencias operacionales
Un accidente ocurrido en un canal de aguas profundas terminó con nueve tripulantes fallecidos tras la colisión entre dos buques que navegaban en sentidos opuestos.
La investigación determinó que una falla en uno de los potenciómetros del sistema FU provocó que el timón quedara bloqueado a 20 grados a babor. El problema se produjo cuando las naves se encontraban a media milla de distancia y se aproximaban a una velocidad de cierre de 22 nudos, lo que dejó aproximadamente un minuto y medio para reaccionar.
El capitán ordenó cambiar al modo NFU y operar la palanca correspondiente. Como el ángulo del timón no se modificó, interpretó que existía una segunda falla y dispuso activar el control de emergencia desde la sala del servotimón. Para entonces, el buque continuó atravesando el canal y colisionó de costado con la otra nave, que posteriormente se hundió con 16 tripulantes a bordo. Siete personas sobrevivieron.
El informe estableció que, en medio de la emergencia, el tercer oficial no confirmó que el selector hubiera sido cambiado al modo NFU. Además, el capitán accionó la palanca antes de que se completara la transferencia. El sistema NFU funcionaba correctamente y el diagnóstico de una segunda falla fue incorrecto.
Activación automática del modo NFU
En otro accidente, un buque encalló dos minutos y medio después de que el timón dejara de responder. Aunque se activaron numerosas alarmas, las primeras acciones del puente fueron consideradas adecuadas: el encargado del control del timón informó la anomalía y la tripulación preparó las anclas.
La investigación reveló que el equipo desconocía una función de transferencia automática del sistema. En ese caso, la falla desactivó el modo FU y activó directamente el NFU. Por ello, las órdenes impartidas desde la rueda no produjeron efecto, mientras que el control había pasado a un joystick NFU independiente, cuyo uso no fue intentado.
Riesgos durante transferencias de control
Las transferencias entre estaciones o modos de control del timón constituyen otro momento de riesgo. Durante una maniobra portuaria, una falla en un microinterruptor se produjo cuando el control fue trasladado desde el alerón del puente hacia la estación central.
El buque debía alterar el rumbo hacia estribor, pero el problema provocó que el timón se desplazara con fuerza hacia babor. La nave terminó colisionando con otra que se encontraba atracada. La investigación identificó como factor contribuyente la demora en utilizar el modo NFU, después de que otras acciones no dieran resultado.
El cambio entre control manual y piloto automático también es habitual en aguas abiertas. El piloto automático permite liberar al personal de determinadas tareas de dirección, reducir errores asociados a la operación manual y mantener el rumbo. Sin embargo, en zonas de tráfico intenso o de mayor riesgo de navegación se recomienda utilizar el control manual.
Importancia de los ejercicios de respaldo
Aunque en algunos accidentes las investigaciones concluyeron que una activación más rápida de los sistemas de respaldo posiblemente no habría cambiado el resultado, esa situación no puede generalizarse. El punto y el ángulo de una colisión pueden modificar sus consecuencias.
Los sistemas de dirección suelen operar con fiabilidad, por lo que la tripulación puede tener poca experiencia práctica con sus modos alternativos. Además, las configuraciones varían entre buques, lo que puede llevar a aplicar conocimientos adquiridos en otras naves que no coinciden con el sistema instalado.
Los ejercicios permiten comprobar la respuesta ante la pérdida de controles críticos, identificar deficiencias en los procedimientos de reacción rápida y reforzar la familiaridad de la tripulación con los equipos específicos del buque.
Por MundoMaritimo
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