La oferta y la demanda siguen siendo la base del transporte marítimo de contenedores, pero los volúmenes de carga y el tamaño de la flota ya no bastan para explicar las condiciones del mercado. Así lo plantea Michael Britton, Head of North America Market - Ocean Product de Maersk, quien destaca que los inventarios, la geopolítica, la diversificación del abastecimiento y las restricciones marítimas y terrestres están modifican ese equilibrio.
“Estas fuerzas no reemplazan la oferta y la demanda; influyen en cómo se materializa cada una”, sostiene. Por ello, un mercado puede disponer de capacidad suficiente en términos agregados y mantener restricciones en rutas específicas, mientras una demanda anual estable puede concentrarse en períodos más cortos.
Desde 2020, la congestión, los cambios de política comercial y las estrategias de inventario han vuelto menos predecibles los ciclos habituales. Según las cifras de Drewry citadas en el análisis, la movilización portuaria mundial de contenedores creció un 6,5% interanual en 2025, hasta 994 millones de TEUs. Este aumento intensifica las exigencias sobre puertos y redes terrestres, especialmente donde la infraestructura opera cerca de sus límites prácticos.
Los inventarios constituyen un vínculo entre el consumo y la demanda de transporte. Así, con mayores reservas, las empresas pueden absorber variaciones en las compras o los tiempos de traslado; con existencias ajustadas, esos cambios pueden traducirse más rápidamente en nuevos pedidos y embarques.
Britton recoge datos de la Oficina de Análisis Económico de Estados Unidos (BEA), según los cuales la relación inventarios/ventas se situó en 1,50 en junio de 2026, frente a 1,56 un año antes. La reducción coincidió con un debilitamiento de las importaciones contenerizadas norteamericanas tras la introducción de aranceles en abril de 2025 y la incertidumbre sobre el consumo. Las decisiones de reposición, explica, pueden extender, comprimir o desplazar los ciclos de transporte.
Más buques no solucionan lo cuellos de botella
“El crecimiento nominal de la flota no necesariamente se traduce en capacidad disponible donde y cuando se necesita”, advierte Britton. Sea-Intelligence estima, según el análisis, que los retrasos absorben aproximadamente el 5% de la capacidad mundial de portacontenedores, equivalente a 1,7 millones de TEUs, frente al promedio de 2,2% registrado entre 2011 y 2019.
Rutas más largas, cambios en los itinerarios, desequilibrios de equipos y congestión portuaria o ferroviaria reducen la capacidad efectiva. A ello se suman restricciones de transporte terrestre y almacenamiento. Incorporar buques aumenta la oferta nominal, pero no resuelve inmediatamente esos cuellos de botella.
El rol de la geopolítica
Según el análisis, la geopolítica conecta ambos lados del mercado: los conflictos pueden alargar itinerarios y elevar el consumo de combustible, mientras los cambios arancelarios llevan a algunos clientes a adelantar embarques o postergar decisiones. Britton recuerda que la actualización de Maersk para Norteamérica de julio de 2026 describió un segundo trimestre marcado por importaciones anticipadas, incertidumbre arancelaria e inestabilidad del precio del combustible.
La diversificación mediante estrategias China+1 y proveedores en varios países agrega complejidad. Aunque reduce la dependencia de un origen, también modifica las rutas, necesidades terrestres, procesos aduaneros y posicionamiento de contenedores. Paralelamente, la electrificación y las inversiones energéticas y digitales elevan la demanda de equipos y materiales en rutas que ya movilizan importantes volúmenes de bienes de consumo.
Estas variables pueden alterar rápidamente los valores de los fletes en rutas específicos. Para Britton, clientes y líneas navieras necesitan señales oportunas de demanda, previsiones realistas y comunicación transparente. Los contratos pueden ordenar expectativas sobre volúmenes, estacionalidad y capacidad, pero requieren supuestos compartidos sobre las condiciones del mercado.
“La ecuación sigue teniendo sus raíces en la oferta y la demanda. Pero, cada vez más, es el desempeño de la red —en el mar y en tierra— el que determina cómo se desarrolla esa ecuación”, concluye.
Por MundoMaritimo
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