¿Concesionar o No Concesionar?

El 30 de noviembre de 2008 concluirá la construcción del Puerto La Unión. Pero este proyecto, considerado estratégico para el desarrollo económico de El Salvador, podría no estar listo para funcionar porque los diputados que tienen que discutir y aprobar la ley que permitiría concesionar la administración de sus servicios aún no están listos para tomar una decisión. "Esto significa que habremos invertido 160 millones de dólares en un elefante blanco", ironizó Albino Román, presidente de la Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (CEPA).

Un "elefante blanco" es una posesión que tiene un coste de mantenimiento mayor que los beneficios que aporta. Y esto es exactamente lo que sucederá, afirma Román, si el Puerto La Unión no inicia sus operaciones cuando la etapa de construcción haya terminado.

Diputados del PCN y el FMLN han expresado fuertes reservas al proyecto de ley que permitiría concesionar el sistema portuario marítimo de El Salvador a una empresa privada.

"Estamos dispuestos a incluir en el tema de la concesión los aspectos que los diputados consideren necesarios", indicó la vicepresidenta de la República, Ana Vilma de Escobar, el viernes 25 de julio, un día después de que el presidente, Elías Antonio Saca, anunció la decisión de crear una comisión que analice las propuestas para elaborar la ley de concesión de los puertos.

Pero la oposición que el proyecto afronta en la Asamblea Legislativa es mucho más seria de lo que el Ejecutivo había anticipado, porque lo que ahora está en disputa no son sólo los aspectos técnicos que causan las mayores dudas, sino la premisa misma de la concesión a un operador privado.

Ni el PCN ni el FMLN aceptan ahora la idea de que los dos puertos marítimos de El Salvador sean entregados a una empresa extranjera.

"Que busquen votos por otro lado, pero nosotros no vamos a regalar los puertos a la empresa privada como se quiere hacer", subrayó el diputado pecenista Orlando Arévalo.

El PCN objeta que también se entregue en concesión el Puerto de Acajutla, el cual, bajo la administración de CEPA, es rentable. Por lo tanto, propone que sólo sea concesionado el de La Unión. Por su parte, el FMLN, que no se había opuesto al proyecto, ahora tienen una contrapropuesta.

"Ya hay buenas experiencias con operadores árabes, holandeses y chinos en la formación de una empresa mixta", manifestó el diputado Humberto Centeno, quien propone una asociación en la que el Estado conservaría el 51 por ciento de la administración y, por lo tanto, de las ganancias, mientras el socio estratégico tendría el 49 por ciento.

Pero hay una trampa en estas dos propuestas.

Si el Estado opta por concesionar sólo uno de los puertos, o si decide administrar el sistema portuario con un socio estratégico, no tendrá ningún beneficio a corto plazo y no alcanzará ni la mitad de los ingresos que podría recaudar si entrega ambos puertos en una concesión maestra a un operador de clase mundial. ¿Por qué? Por dos razones.

La primera es que la rentabilidad del Puerto de Acajutla depende del 27 por ciento de su tráfico, el cual está constituido por contenedores, y el cual le aporta el 41 por ciento de sus ganancias. Una vez inicie sus operaciones el Puerto La Unión, el tráfico de contenedores en Acajutla disminuirá drásticamente hasta desaparecer.

La segunda razón es que el Puerto La Unión es sólo una plataforma física, una instalación básica, pero insuficiente para iniciar operaciones. En otras palabras, será un cascarón vacío. Y si el Estado quiere administrarlo con un socio estratégico en una empresa mixta, tendrá que invertir, durante los próximos 25 años, 500 millones de dólares. Si decide administrarlo por sí sólo, la inversión mínima tendrá que ser de 999.7 millones.

En resumen, la propuesta que CEPA presentó a la Asamblea Legislativa es un proyecto de "concesión maestra" porque así se concibió desde el principio. Y se formuló así porque al analizar las distintas opciones, se llegó a la conclusión de que esa era la modalidad de administración más viable desde un punto de vista económico.

"Los número hablan por sí mismos", subraya el gerente de concesiones de CEPA, Rolando Díaz Benavides. "Utilizando los valores presentes, una concesión maestra le daría al país un ingreso de 2,268.2 millones de dólares a 25 años; un asocio público privado, en cambio, en el mismo tiempo, nos dejaría un ingreso de 405.5 millones de dólares".

Las opciones

La concesión maestra da un alto margen de diferencia en los ingresos, casi seis veces más alto, porque introduce dos variables que el Estado no puede asumir por sí solo: una clientela propia basada en una larga reputación de servicio y una enorme capacidad de inversión.

"Los puertos modernos son sistemas multifuncionales, donde las mercancías no sólo pasan a través de las instalaciones, sino también son manufacturadas, consolidadas y distribuidas hacia otros destinos; y esto requiere de otro tipo de experiencia", señala Román.

Sólo hay 20 empresas en todo el mundo que llenan las condiciones que se han estipulado en el contrato de concesión, según el presidente de CEPA. Diez de ellas han mostrado su interés, además de una empresa salvadoreña, el Consorcio Marítimo Salvadoreño, el grupo granelero que domina el 70 por ciento del tráfico en Acajutla.

Hutchison Ports, de China, el operador de puertos más grande del mundo, ya expresó su interés; también el tercer operador global más importante, AP Moller Terminal, de Holanda; el cuarto, Dubai Ports, de los Emiratos Árabes Unidos; y el quinto, Nipon Yusen Kabushiki Kaisha, de Japón. En otras palabras, la oferta de concesión ha sido un éxito.

Según Díaz Benavides, "estos operadores globales traen su propia reputación, lo que hace una enorme diferencia a la hora de atraer y multiplicar el volumen de tráfico portuario".

Los análisis de CEPA indican que una concesión maestra elevaría el tráfico anual de contenedores al año 25 en 2 millones 184 mil. En comparación, el estimado de un asocio público-privado no superaría un millón 345 mil contenedores.

Y si la Asamblea Legislativa decide que CEPA continúe administrando los puertos, el volumen de tráfico estimado no llegaría al millón, limitándose a 871 mil contenedores.

Estas diferencias en el tráfico se reflejarían en los ingresos fiscales, que variarían de 239 millones de dólares, si los puertos son operados por CEPA, a 373 millones, si son administrados por un asocio público-privado, o 766 millones de dólares si son operadas por una compañía de clase mundial.

Con los incrementos en el flujos del sistema portuario, el total de los ingresos se hace evidente, de acuerdo con los estimados hechos por CEPA. "Y es aquí donde se ven las principales diferencias entre los modelos de participación", subraya Díaz Benavides.

"Bajo la administración de CEPA", señala, "el ingreso total a 25 años será no mayor de 222 millones de dólares. Esta cifra casi se duplica a 406 millones de dólares bajo un asocio público-privado, pero no hay ninguna duda de que llegaría a los 1,269 millones de dólares bajo una concesión maestra".

Considerando que las inversiones al sistema portuario en los próximos 25 años alcanzarán la suma de 999.7 millones de dólares, la concesión maestra le aportaría a El Salvador 2,268 millones de dólares en ingresos en ese mismo periodo de tiempo. Pero sólo si las consideraciones técnicas se imponen sobre las consideraciones políticas.

Héctor Dada, de Cambio Democrático, sostiene que la propuesta de ley de concesión que presentó CEPA es demasiado vaga.

"El tema es técnico y no político, aunque tenga que pasar por la Asamblea Legislativa", sostiene el diputado del PDC, Rodolfo Parker.

Por esta razón la vicepresidenta, Ana Vilma de Escobar, llama a "examinar los análisis financieros y pensar en el interés del país".
 
Fuente: El Salvador.com