Por lo menos 100 contenedores por un valor de US$8 millones no pudieron ser exportados y permanecen, desde anteayer, varados en los puertos de Buenos Aires y Dock Sud como consecuencia de un conflicto entre el Sindicato Obreros Marítimos Unidos (SOMU), que agrupa al personal embarcado, y empresas pesqueras de Mar del Plata.
La protesta, que provocó la virtual paralización de cinco terminales portuarias, incluye esta vez una maniobra sin precedente: los sindicalistas obligan a las empresas a informar sobre la mercadería de los buques, tarea que sólo les compete a la Aduana y a la Prefectura Naval, para dejarlos partir.
El SOMU reclama el cumplimiento de convenios colectivos de trabajo y, para presionar por la falta de avance en las negociaciones, decidió boicotear el transporte del pescado de exportación. Hace seis semanas que no se exporta desde Mar del Plata porque los barcos de las navieras Maersk, Hamburg Süd y Maruba (las tres que operan carga refrigerada en el puerto) no pueden ingresar en la terminal porque el SOMU les niega el servicio de remolque, indispensable para ingresar en el puerto.
En su momento, el sindicato justificó la acción contra las empresas porque "la mercadería es exportada con dumping social". La terminal marplatense perdió, por esta medida, operaciones superiores a los dos millones de pesos.
Sin embargo, tras advertir que las pesqueras enviaban por camión la carga a otros puertos, el SOMU extendió la parálisis a las terminales de Buenos Aires, La Plata, Quequén y Bahía Blanca. Desde anteayer, por lo menos cinco buques no pudieron abandonar los puertos y 10 agencias marítimas (que alquilan espacio en los barcos) se vieron afectadas.
El secretario del SOMU, Enrique Suárez, emitió un comunicado (que firmó en carácter de representante local de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte) en el que exige de forma urgente que cada compañía lo informe de qué se transporta en cada contenedor, "por el grado de impunidad que tienen las empresas [pesqueras] de Mar del Plata, que proceden a exportar pescados y mariscos desde otros puertos". Si la compañía no revela la información, que es confidencial, el barco no tendrá el remolque para salir del puerto.
Si accede a entregar su manifiesto de carga, y éste revela la presencia de carga refrigerada con pescado, mariscos o derivados, el sindicato obliga a la naviera a que baje esos contenedores y los abandone en el muelle como condición previa a prestarle el servicio. Sólo entonces arrancan los remolcadores.
Despidos a la vista
Javier Dulce, presidente del Centro de Navegación, que agrupa a las firmas extranjeras, precisó: "Es una locura que un sindicato se arrogue el derecho de investigar qué se exporta. La parálisis de la exportación, que es el principal destino comercial del pescado porque la Argentina consume muy poco, va a generar cesantías y despidos entre los trabajadores de la pesca".
"Nos presionaron y obligaron a bajar tres contenedores que iban a Tailandia y Japón", dijo a LA NACION Patricio Campbell, de la japonesa NYK Grupo Multimar. "Nos habíamos negado a entregar los manifiestos. ¿Qué autoridad tiene un sindicato para reclamarnos información confidencial que sólo puede exigir la Aduana?", destacó.
No obstante, ante la presión del SOMU y por la necesidad que tiene la empresa de cumplir con la ruta y llegar a puertos de Brasil para completar la carga a tiempo, la naviera optó por bajar los contenedores del barco y dejarlos en el muelle de Terminales Río de la Plata.
La maniobra sindical sobrepasó el poder de contralor de la Aduana. De hecho, para el organismo, esa carga figura como exportada. En rigor, permanece en tierra hasta que se logre recoordinar su embarque o hasta que se solucione el conflicto.
Hasta ayer, ningún funcionario de la Administración General de Puertos, la Prefectura, la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, la Aduana o el Ministerio de Trabajo había intervenido. "El puerto y el buque están en manos de un sindicato", protestó Campbell. En el caso de NYK, la carga perjudicada pertenece a las empresas Ardapez, Ostramar y Kaleu Kaleu. "Son clientes regulares; siempre traen la carga por camión y la embarcan en Buenos Aires", dijo Campbell.
La exportación la hace la empresa KM Trading, que embarca pescado de esas firmas por lo menos una vez por semana. Su representante comercial, Morikazu Kishimoto, detalló cómo serán las penalidades que se disparan, en cadena, ante un conflicto así: "Es terrible; no sé cómo explicarles a los japoneses esto. Ya me costaba horrores que me entendieran qué es un piquete". Su compañía embarca entre 3000 y 5000 toneladas anuales de pescado, principalmente a Oriente.
Los supermercados de Dalian, en China, penalizarán a los distribuidores que no entregaron en tiempo y forma. El distribuidor, a su vez, accionará contra el importador, que le pasará el reclamo a la compañía naviera. Ahí se termina la cadena porque el exportador local cumplió con la entrega de la mercadería.
"Al cierre del contrato, el importador ya empieza a vender a toda su cadena. Yo no puedo, después, decir que no embarco. Pierdo toda la credibilidad. Y es terrible, porque ya notamos cómo cayó el consumo afuera por la crisis y no pudimos mandar lo mínimo que teníamos", dijo Kishimoto.
Andreas Meyer, gerente general de Hamburg Süd, confió a LA NACION que uno de sus barcos había tenido que bajar un contenedor con anchoas para partir. "Otra vez, somos rehenes de un conflicto ajeno", dijo Meyer, que optó por entregar resúmenes de carga de sus buques por esta razón: "El daño de dejar un barco parado es muchísimo mayor. Me sorprende la inacción de la Justicia".
Cuando comenzó el conflicto, a fines de septiembre, la embajada alemana hizo una protesta formal por discriminación en cartas al Ministerio de Trabajo y a la Jefatura de Gabinete. "Hasta ahora, nada", agregó Meyer.
La medida paraliza toda la cadena
En Buenos Aires, operan los cuatro holdings portuarios más importantes del mundo: Hutchison (Hong Kong); APM Terminals (Dinamarca); PSA (Singapur) y DP World (Dubai). El 90% del movimiento de contenedores del país sale y entra por Buenos Aires. Cada paro paraliza toda la cadena. La Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval (Fempinra) agrupa a 14 sindicatos e hizo paros en septiembre y octubre; el Sindicato Unidos Portuarios Argentinos (SUPA), que agrupa a los estibadores, realizó paros los últimos dos meses los días de lluvia, a los que juzgó peligrosos, y el Sindicato Obreros Marítimos Unidos (SOMU), que inició el paro en Mar del Plata.
Fuente: La Nación (Argentina)
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