El descenso del ratio se explica por la ralentización de la globalización, así como por el aumento de las medidas proteccionistas que se están aplicando en todo el mundo, encabezadas por los Estados Unidos. Las barreras al comercio que se han levantado han llegado para quedarse mientras la industria del transporte marítimo se queda atascada con las consecuencias al momento de ingresar a una nueva década, propone un reporte de BIMCO.

De acuerdo al análisis la Guerra Comercial es el ejemplo más claro de estas barreras adicionales al comercio, y aunque se alcanzó un preacuerdo el 1 en diciembre, los temas más difíciles aún no se han abordado, por lo que BIMCO espera que la Guerra Comercial continúe coartando el transporte marítimo entre los Estados Unidos y China en 2020. Desgraciadamente, no son los únicos países que participan en guerras arancelarias. La UE también se enfrenta a aranceles adicionales de los Estados Unidos y se observan tensiones comerciales entre Japón y Corea del Sur.

Los efectos del empeoramiento de los equilibrios fundamentales del mercado del transporte marítimo este año se dejarán sentir en 2020, ya que el equilibrio no se restablecerá con el cambio de año. BIMCO sigue advirtiendo que el empeoramiento del equilibrio entre la oferta de buques y la demanda perjudicará la capacidad de los armadores para derivar los costos adicionales asociados con el cumplimiento del nuevo límite de azufre de IMO2020. Dependerá de las tarifas de flete hasta qué punto se cubrirán los costos adicionales, que a su vez dependen de las condiciones del mercado; cuanto mejor sea el mercado, más fácil será derivar los costos.

Graneles

La mayor preocupación para el transporte marítimo Capesize en 2020 son las tendencias en China, donde las importaciones de mineral de hierro pueden caer por tercer año consecutivo. El cambio estructural en la producción de acero de China, hacia el uso de chatarra de acero en contra del mineral de hierro importado, significa que ya no se puede contar con la demanda china de mineral de hierro para incrementar el requerimiento de buques del segmento Capesize, que marcó un máximo de importaciones en 2017.

Para la industria del transporte marítimo de graneles vienes más malas noticias desde China. Las importaciones de soja del país asiático se han convertido en una parte importante de la Guerra comercial y de cómo se ve, pero incluso aparte de la Guerra Comercial y las perspectivas para el comercio de soja en China son débiles. Su demanda será considerablemente menor debido a la mayor matanza de cerdos de la historia, ganado que consume la mayor parte de las importaciones de soja de China. La población porcina china tardará años en volver a tener el mismo tamaño antes de este sacrificio, e incluso entonces, la reducción del contenido de soja en los piensos de los cerdos tendrá consecuencias duraderas.

El elevado crecimiento de la flota en 2019 (4,1%) se materializará en 2020, cuando también se espera que la flota crezca por encima de la demanda. El impacto acumulativo de estas tasas de crecimiento significa que la brecha entre la demanda de transporte marítimo y la oferta de buques seguirá creciendo, lo que ejercerá presión sobre las tarifas de flete a lo largo del año.

Buques tanque

Los tanqueros de crudo han sido noticia en 2019 debido a la evolución de la geopolítica y, como consecuencia de ello, las tarifas de flete alcanzaron niveles récord, pero en 2020, los fundamentos siguen siendo los mismos. Esto significa que después de que el impulso estacional desaparezca en el primer trimestre, es probable que desaparezcan las altas tarifas de flete en el mercado de los VLCCs, ya que los fundamentos del mercado han empeorado en 2019, con un crecimiento de la flota del 6,3% a lo largo de ocho años.

El incremento de la flota también ha sido elevado en el mercado de los tanqueros para productos petroleros, con muchos armadores que desean beneficiarse de IMO2020 y del impulso que BIMCO proyecta que aportará la normativa a la industria del transporte marítimo de este segmento. El impulso sobre las nuevas rutas para el transporte de combustibles bajo norma desde las refinerías hasta los puertos de suministro de búnker.

Aunque este impulso mejorará los ingresos de los petroleros en los primeros 3-6 meses de 2020, una vez que el impulso a corto plazo desaparezca, el desafío al que se enfrenta el mercado es que los nuevos buques estarán navegando y luchando por las cargas de un mercado ya de por sí sobreabastecido.

Uno de los principales acontecimientos previstos para 2020 es que los Estados Unidos se convierta en un exportador neto de petróleo crudo sobre una base anual. La creciente proporción de las exportaciones mundiales de crudo procedente de Estados Unidos es una buena noticia para la industria de los tanqueros, ya que implica mayores distancias de navegación hacia el Lejano Oriente, donde se encuentran los principales importadores, en comparación con las exportaciones provenientes de Medio Oriente.

Portacontenedores

Las importaciones de contenedores en la costa oeste de los Estados Unidos disminuyeron en 2019, por primera vez desde 2011. No ha habido una distribución anticipada visible de bienes en 2019, y dado que en diciembre se evitaron por poco los aranceles adicionales, BIMCO no espera que se produzca ningún aumento de la distribución anticipada el próximo año. Más bien, la Guerra Comercial, en su estado actual, seguirá arrastrando a la baja los volúmenes transportados y las tarifas de flete.

Los volúmenes intra-asiáticos se han mantenido estables en 2019 en comparación con 2018 – una por cierto tendencia preocupante - ya que, sin el crecimiento del volumen en dicha región, hace poco probable que los volúmenes en las rutas de largo alcance fuera de Asia crezcan. Además, la demanda mundial de transporte marítimo de contenedores creció sólo un 1% en los primeros nueve meses del año, lo que desencadenó una avalancha de itinerarios en blanco. Al mismo tiempo, la flota ha crecido un 3,7%, dejando la relación de la oferta y la demanda claramente desequilibrada.

BIMCO proyecta que se continuarán observando muchas entregas de buques portacontenedores ultra grandes (ULCS, que determinan el envío de buques relativamente más pequeños a otras rutas, en lo que se conoce como efecto "cascada"). Sin embargo, estos barcos más pequeños no son necesariamente muy pequeños. Algunos de ellos, de hecho, tienen una capacidad de más de 10.000 TEUs, y entrarán en las rutas en las que no hay una demanda real por ellos, lo que aumentará la presión sobre las tarifas de flete y los resultados finales.

En teoría, el multiplicador del comercio podría volver a niveles más saludables, lo que traería buenas noticias para el transporte marítimo, si se reducen las medidas proteccionistas y se permite una vez más que el libre comercio se desarrolle a su ritmo natural. Aunque las tensiones comerciales están siendo lideradas en este momento por la actual Casa Blanca de Estados Unidos, no necesariamente se revertirían si la presidencia cambiara de manos en noviembre.

Por MundoMarítimo