En medio de un ligero repunte en la demanda del transporte marítimo, las tarifas de flete muestran una pérdida en sus valores. Así, lo refleja el índice XSI Asia-EE.UU. costa oeste de Xeneta, el cual bajó un 9% esta semana, hasta los US$1.484 por 40 pies, mientras que la tarifa media al contado FBX de Freightos Baltic Exchange bajó 10%, hasta los US$1.527 por 40 pies. Para la costa atlántica, la lectura FBX para Asia a los puertos de la costa este y del Golfo de EE.UU. cayó un 4%, a US$2.407 por 40 pies. Este descenso de las tarifas estaría enmarcado en los rumores de un GRI (aumento general de tarifas) a mediados de mayo para el norte de Europa –el cual podría generar una ola hacia otras rutas—pero dada la continua debilidad generalizada del mercado, los transportistas temen no poder hacer efectivo un aumento.
“Es habitual que los GRI (aumento general de tarifas) se presenten mensualmente, tanto si se anuncian públicamente como si no (…) Este es uno de los fallos en el funcionamiento de nuestra industria, en parte debido a las regulaciones de la FMC, que exige un preaviso de 30 días para que un transportista marítimo aumente las tarifas, aunque puede bajarlas inmediatamente. Aunque esto pone nervioso a algunos, el 90% de las veces no pasa nada. Incluso durante la temporada alta se suele mitigar. Pero muy pocas veces han tomado el GRI completo. La excepción fue durante Covid-19. Pero hoy estamos en un mercado de demanda débil. Sin embargo, en 2009, tras la crisis financiera de 2008, los transportistas marítimos se mantuvieron unidos garantizando una capacidad ajustada y aumentos de tarifas. Este no es un mercado así. Sí, pronto entraremos en una temporada alta, pero puede que no haya pico. A esto hay que añadir que este año se van a introducir más de 2,5 millones de TEU de capacidad en los buques, de los cuales un gran porcentaje tendrá lugar durante el segundo semestre del año, cuando tradicionalmente se produce la temporada alta”, contextualiza el consultor marítimo estadounidense Jon Monroe en una publicación en LinkedIn.
Contratos vs spot
El abultado libro de órdenes amenaza con inyectar nueva capacidad que diluiría aún más las tarifas que luchan por estabilizarse aun en un escenario de aumento de la demanda. Lo cierto es que la llegada progresiva de nuevo tonelaje comenzaría a finales de este año y se extenderá hasta 2025-2026. Frente a este escenario, resultará clave contar con una combinación de tarifas de contratos con los transportistas, junto con una parte variable que opere con precios spot, al menos así lo recomienda Monroe: “¿Qué hacer? Mi consejo si usted es un BCO con contratos, divida su negocio entre uno o dos transportistas y uno o dos NVOCS. Se habrá protegido con sus contratos con los transportistas y cubierto sus apuestas con los NVOCCs para el espacio y la caída de las tarifas”, puntualiza el analista.
Por MundoMaritimo
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