A pocas semanas del lanzamiento de las dos licitaciones portuarias más importantes de la última década, que tienen lugar en la Región de Valparaíso, las autoridades responsables de estos procesos y los operadores de la zona-grupos Claro y Von Appen-se enfrentaron en un debate en el que se analizaron las ventajas y las desventajas de estos concursos, que apuntan a entregar los nuevos terminales el próximo año.

Autoridades y ejecutivos del sector analizaron este tema durante un foro realizado por "El Mercurio" el jueves pasado, en el que expusieron Sergio Guzmán, presidente del Sistema de Empresas Públicas; Patricio Arrau, presidente de Empresa Portuaria San Antonio; Yurik Díaz, gerente de negocios portuarios de SAAM; Alfonso Mujica, presidente de Empresa Portuaria Valparaíso, y Carlos Allimant, gerente general de Ultramar.

La voz de los actores

En la oportunidad, Carlos Allimant, gerente general corporativo de Ultramar, dijo que les preocupa "que con el afán de lanzar estas licitaciones para atraer más inversiones se esté dejando de maximizar las capacidades que tiene el área más valiosa que tiene Valparaíso, el Terminal 1".

A juicio de Yurik Díaz, gerente de negocios portuarios de SAAM, "la decisión que se está tomando atenta contra la competitividad del país. Vemos serios problemas técnicos en ambas licitaciones, y creemos que lo más probable es que una u otra se caigan".

Sergio Guzmán, presidente del SEP, sostuvo: "¿Por qué licitar los dos al mismo tiempo y no cada uno por separado? Porque no sabemos cuál es mejor. Lo que sí nos interesa como autoridad es optimizar el resultado con la flexibilidad necesaria".

Patricio Arrau, presidente de EPSA, afirmó que no cree que las licitaciones vayan a quedar desiertas. "Entre 13 y 14 postulantes han contratado las bases (de licitación), por lo que hay que escuchar al mercado y ver qué es lo que dice", agregó el ejecutivo.

Por último, Alfonso Mujica, presidente de EPV, indicó que "con las proyecciones de la oferta y de movimientos para Valparaíso se ve claramente que en 2013 estaremos saturados, por lo que la necesidad de expansión del puerto es absolutamente indispensable".

SEP no descarta evaluar fórmulas que incluyan a actuales concesionarios de no prosperar los procesos en marcha

El debate entre los distintos actores del rubro sigue encendido. El Gobierno, a través del SEP, admite que las licitaciones constituyen un camino rápido -la decisión de echar a andar los procesos fue tomada por la nueva autoridad a cuatro meses de tomar el mando-, aunque con fundamentos basados en estudios. En opinión de la autoridad, éstos avalarían que, por ahora, la vía más rápida era iniciar las licitaciones portuarias, estimando que los terminales de Valparaíso y San Antonio verían sobrepasada su capacidad de movimiento de carga hacia 2014.

Sin embargo la autoridad y los directorios de la Empresa Portuaria de Valparaíso (EPV) y San Antonio (EPSA) concuerdan en que estos procesos, debidamente estructurados y estudiados, funcionarán como una consulta al mercado naviero nacional e internacional, que finalmente decidirá si estas opciones de negocios son atractivas. De esta manera, el SEP no descarta, por ejemplo, que si estos procesos son declarados desiertos, eventualmente se pueda evaluar la extensión de las concesiones de los operadores privados actuales para realizar mejoras de capacidad en sus instalaciones y, en último término, dar prioridad a la licitación de un puerto aguas afuera en San Antonio.

Outer Port

No obstante, el concesionario de San Antonio, San Antonio Terminal Internacional (STI) -firma perteneciente a SAAM, del grupo Claro- opina que la capacidad instalada existente es suficiente para responder al crecimiento de la demanda, más allá de las estimaciones de la autoridad. Agrega que si se trata de conocer cuál es la alternativa más provechosa para el país, debiera efectuarse una licitación que incluya paralelamente todas las opciones, es decir, los dos procesos en curso, más el puerto aguas afuera de San Antonio. En este punto, la portuaria San Antonio y STI están enfrentados, pues la primera indica que, debido a la demanda existente, no se justifican proyectos como el del terminal aguas afuera hasta fines de la década y califica de "inviable", en términos de tiempo y costos (su inversión superaría los US$ 500 millones sin equipamiento) una iniciativa de este tipo en el corto plazo. A su vez, estima que el terminal que se está licitando concuerda con los requerimientos de demanda naviera.

Casi en la misma fecha, EPSA y STI encargaron estudios paralelos a expertos internacionales sobre el futuro del puerto. En esos estudios, que estuvieron listos casi en la misma fecha -en abril de 2009, en el caso de la portuaria, y en marzo del mismo año para STI-, se apuntaba a la necesidad de hacer un terminal nuevo.

La estatal recibió la recomendación de la construcción del Outer Port de parte de la compañía española INHA, que en su informe propuso la licitación de un megaproyecto. La portuaria acogió estas recomendaciones e incorporó en su plan maestro la idea de hacer el Outer Port, al que le puso una fecha de adjudicación estimativa para fines de esta década (2018). Desde el lado de la privada STI, la idea surgió de un estudio encargado al experto en puertos Asaf Ashar.

De parte de la concesionaria, aseguran que es el mercado el que debe decidir si es posible levantar el proyecto. Para esto, indican, lo ideal es licitar su construcción, y mientras se levanta el nuevo terminal, extender las concesiones ya existentes en San Antonio y en Valparaíso (a cargo de Terminal Pacífico Sur, del grupo Von Appen).

La estatal, a su turno, asegura que el proyecto es inviable en el corto plazo, pues requiere de estudios técnicos -como los de oleaje, que se deben realizar en distintas épocas del año- antes de hacer el llamado a licitación.

Tema aparte son las limitaciones del proyecto, como es la escasa capacidad de expansión en materia de respaldo de carga y los problemas de impacto visual que podrían producirse, por lo que proyectan se convertirá en un verdadero muro de contenedores obstruyendo la vista a la bahía, desde la ciudad, en la medida que aumente la carga.

Autoridades piden a Transportes tomar rol más activo en puertos
 
El Ministerio de Transportes fue el denominador común al que apuntaron los panelistas al referirse a la necesidad de que exista una autoridad que vele por una política portuaria.

Manifestaron que al interior de la citada cartera debiese implementarse una división que, por ejemplo, cumpla con las labores que desempeña la Subtel en materia de telecomunicaciones, pero en puertos.

El presidente del SEP, Sergio Guzmán, manifestó al respecto: "La política portuaria ha estado ausente del Ministerio de Transportes, y ese rol lo ha tomado y lo sigue encausando el SEP, hasta que el ministerio retome sus responsabilidades".

Pese a ello, Guzmán destacó que el rubro no ha permanecido acéfalo durante estos años, pues explicó que el organismo que lidera ha venido estableciendo los lineamientos principales del área.

El senador Francisco Chahuán (RN) también lanzó sus críticas a Transportes. "En el ministerio, la política portuaria ha estado absolutamente ausente. Sólo hay un funcionario de rango medio instalado en la cartera. Y aunque el ex ministro se comprometió a solucionar este vacío, temas como el Transantiago han perjudicado materias vitales para el país como son los puertos".

En la misma línea, el gerente de negocios portuarios de SAAM, Yurik Díaz, expresó: "No hay una visión sistémica, una política de largo plazo, que claramente hace falta".

En el mundo privado ven la necesidad de una política sistémica y de largo plazo en el rubro.

Ruta de licitación: desde el TDLC a la entrega de la concesión

La historia de las licitaciones portuarias de la Región de Valparaíso tiene varios hitos. Sin embargo, uno de ellos ocurrió en 2008 con la presentación de sendas consultas ante el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC). Éstas se tradujeron en informes de dicho organismo (el N° 5 para Valparaíso y el N° 6 para San Antonio), en los que se establecieron las condiciones para licitar y las limitaciones que tendrían los actuales concesionarios (STI y TPS) para participar en el proceso. De concursar y adjudicarse alguno de los nuevos terminales, deben optar entre ellos y sus operaciones actuales.

A mediados de año, las portuarias comenzaron a vender las bases de licitación. San Antonio pretende adjudicar la concesión este año y entregarla en 2011. La idea de Valparaíso es entregarla en 2011.

Fuente: El Mercurio de Santiago