La iniciativa del gobierno de abrir el cabotaje marítimo -transporte de pasajeros y cargas entre puertos de un mismo país-, que permitiría que empresas que operan con bandera de otros países puedan trasladar mercancías entre puertos chilenos, no sólo traerá mayor competencia en este mercado, sino también generaría ahorro de costos para los operadores y baja de tarifas a clientes.

Pero la iniciativa, incluida en el plan del Ministerio de Economía Impulso Competitivo, ha generado algunas dudas y divide a los operadores. Se trata de un mercado que compite directamente con el transporte terrestre y que mueve al año por mar 12 millones de toneladas entre puertos nacionales y otros, de las cuales más de siete millones corresponden a líquidos, según la Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante.

El grupo Von Appen tiene presencia en este mercado con Naviera Ultragas (que realiza cabotaje de químicos, graneles, sólidos y gas) y Sociedad Nacional Marítima (Sonamar, dedicada a transportar combustibles). Además, está la Empresa Marítima (Empremar, cabotaje de fertilizantes y sal), entre otras (ver infografía).

La medida, a la que se opone si es unilateral la Asociación Nacional de Armadores (ANA), y a la que ha planteado sus reparos el grupo Von Appen, tendrá una serie de impactos según el tipo de mercado. En cabotaje de contenedores hoy no existe oferta de líneas locales entre Valparaíso y el norte (Arica e Iquique), y por ende, la oferta que se introduzca ahí es nueva, señalan en el gobierno. Muchos barcos que vienen a Chile recalan en el norte, dejan mercancía y luego arriban a Valparaíso y San Antonio. Estos tienen capacidad de bodega vacía y si pudieran subir mercancía, podrían trasladarla a Valparaíso, con costo marginal muy bajo o cero.

En el mercado de graneles -donde operan 26 buques en Chile y poco más de 300 tripulantes-, el gran proveedor de servicios es el grupo Von Appen, que tiene un 37,7% de participación en Sonamar, a través de Ultragas -cuyo gerente general es Roberto Hetz, también presidente de la Asociación Nacional de Armadores-; junto a Copec, Enap, Shell y Abastible.

Wolf von Appen, socio de la naviera Ultramar, ha señalado que no comparte totalmente el proyecto, ya que puede tener consecuencias en el empleo del sector. "Si se abre por completo, es posible que se deje a los tripulantes chilenos sin poder seguir trabajando", ha sostenido el empresario.

Un tercer mercado es el que va de Valparaíso al sur. Entre Valdivia y el extremo Austral hay transporte marítimo de rutas más cortas y están agrupados en Armasur. Mientras en el gobierno indican que a ese mercado la medida no les va a afectar, porque "es poco probable que líneas internacionales quieran ingresar en un mercado tan chico", los armadores estiman que sí les impactará, ya que se trata de 22 empresas que mueven siete millones de toneladas.

Pero la medida no sólo beneficiaría a firmas extranjeras. Puede ser una oportunidad para empresas chilenas con vocación de transporte internacional de carga, como Sudamericana de Vapores (CSAV)-dirigida por las familias Claro y Luksic- y la Compañía Chilena de Navegación Interoceánica (CCNI), controlada por los Urenda, que operan casi todos sus barcos con bandera extranjera y podrían tener mayor participación en el mercado puerto a puerto en Chile.

Felipe Irarrázaval, gerente del área naviera de CCNI -que tiene 33 buques, todos de bandera extranjera-, afirma que podrían realizar cabotaje interno, pero precisa que aquello dependerá de la definición de abertura. ¿Qué tramos podrían ser más atractivos? Irarrázaval detalla que les interesa el cabotaje conectando grandes puertos, como Lirquén-San Vicente, en la VIII Región; San Antonio-Valparaíso en la zona central; y Antofagasta-Iquique en el norte del país. Hoy hacen estos recorridos para comercio exterior y les interesa toda la carga que pueda darse entre esos puntos, en contenedores.

Otros posibles interesados son "empresas argentinas que les gustaría hacer cabotaje en el sur, desde Tierra del Fuego hasta Puerto Montt, transporte de pasajeros y otros. Por el norte podrían haber peruanas", sostiene Roberto Hetz, quien además es gerente general de Sociedad Nacional de Oleoductos (Sonacol), cuyos dueños son Enap, Copec, Shell, Abastible y Petrobras.

En el gobierno estiman que la apertura del cabotaje produciría ahorros para las compañías. Cálculos del Ministerio de Transportes señalan que entre las empresas beneciadas estaría "Enap, porque transporta básicamente graneles que son combustibles; SQM, que también moviliza fertilizantes, Cmpc y empresas de retail, que transportan su mercadería", cuentan fuentes de gobierno.

Además, en Enap prevén que con la apertura del cabotaje el costo de arriendo de naves podría bajar en un 20% en cualquier lugar marítimo de Chile. Estimaciones preliminares del gobierno también hablan de un "ahorro anual cercano a US$ 100 millones" para el mercado en general. La cifra incluye la rebaja gradual de las tarifas por faros y balizas que cobra la autoridad marítima a la marina mercante, considerada también en el plan Impulso Competitivo.

Y aunque en la industria no se arriegan a entregar cifras, el ingreso de nuevos actores impactaría en las tarifas, presionando los costos del flete a la baja."Lo obvio es que si hay más actores, bajen las tarifas", dice José Manuel Urenda, presidente de CCNI, para quien la única forma de abrir el cabotaje sería con reciprocidad.

Para algunas cargas específicas, apunta un alto ejecutivo naviero chileno, "puede haber alguna rebaja de costos. Hierro del norte a Huachipato, sal del norte a Talcahuano, pero no creo que ningún griego o chino se venga a instalar a hacer la competencia, porque el volumen es muy pequeño".

Arturo Sierra, gerente general de ANA, replica que existen tarifas de acuerdo con los tramos y el tipo de carga, y que los cobros son de acuerdo al mercado. Da un ejemplo: $ 1.100.000 por un contenedor estándar de 20 pies, de San Antonio a Punta Arenas, de carga general. "Si lo llevas por camión es una tarifa similar", arguye. Y coloca otro dato sobre la mesa: una tonelada de carga marítima, para un buque portacontenedores, que se mueve entre la zona central y puertos de la zona norte, paga entre 5 ó 6 veces más, por gastos de infraestructura, que lo que paga una tonelada por vía terrestre. "Tienen subsidios y franquicias, y es muy difícil competir con ellos en carga general", explica Sierra.

Más que la eventual competencia de naves extranjeras, "el tema es la competencia con los camiones", advierte un ejecutivo de una naviera chilena. Explica que el movimiento de carga por buque "requiere mucha burocracia, lo que lo encarece y demora".

Durante 2010 se transportaron 240 millones de toneladas de carga, de las cuales un 35% fueron entre Santiago-Concepción. Pero según estimaciones de la Confederación Nacional de Dueños de Camiones, la apertura del cabotaje marítimo provocaría una disminución en los volúmenes de carga para camiones. Juan Araya, presidente de la entidad, dice que la medida permite la aparición de los servicios llamados Roll-on-Roll-off (transportar camiones sobre los barcos) y que de establecerse, bajará el flujo de camiones un 22%, sobre todo en el trayecto Santiago- Arica y Santiago-Iquique.

Fuente: La Tercera