Frente a la incertidumbre sobre qué combustibles se usarán a largo plazo para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, muchas navieras han visto como aumenta la antigüedad de sus flotas y como estas deben comenzar a reducir sus promedios de velocidad de navegación para cumplir con las cada vez más estrictas normas internacionales, reporta Reuters.

La Organización Marítima Internacional (OMI) requiere que a partir de 2023 todos los buques calculen su intensidad de carbono anual en función de las emisiones de un buque por la carga que transporta, y que, además, demuestren que están disminuyendo progresivamente. Si bien las naves más antiguas se pueden adaptar con dispositivos para reducir las emisiones, los analistas indican que la solución más rápida es simplemente navegar más lento, puesto que una baja del 10% en la velocidad de navegación reduce el uso de combustible en casi un 30%, según el financista del sector marítimo Danish Ship Finance.

"Básicamente, se les dice que mejoren el buque o disminuyan la velocidad", dijo Jan Dieleman, presidente de Cargill Ocean Transportation, firma que fleta más de 600 buque para transportar principalmente alimentos y productos energéticos.

Por el momento, solo alrededor del 5% de la flota mundial puede funcionar con combustibles alternativos menos contaminantes que el fueloil, aunque más del 40% de las nuevas órdenes de buques tendrán esa opción, según Clarksons Research.

Sin embargo, de acuerdo con Clarksons, los nuevos pedidos no llegarán lo suficientemente rápido como para detener la tendencia de envejecimiento de la flota en los tres segmentos principales de buques de carga: tanqueros, portacontenedores y graneleros.

La antigüedad promedio de los graneleros, que transportan granos o carbón, aumentó a 11,4 años en junio de 2022 desde 8,7 años hace cinco años. Los portacontenedores ahora tienen un promedio de 14,1 años, frente a 11,6, mientras que para los tanqueros la edad promedio fue de 12 años, frente a 10,3 en 2017.

"Algunos armadores han preferido comprar naves de segunda mano debido a las incertidumbres sobre los combustibles futuros", asegura Stephen Gordon, director ejecutivo de Clarksons Research.

En búsqueda de opciones

Las navieras son responsables de aproximadamente el 2,5 % de las emisiones de carbono del mundo y están sometidas a una presión cada vez mayor para reducir la contaminación. El año pasado éstas aumentaron, poniendo de manifiesto el grado de desafío para cumplir el objetivo de la OMI de reducir las emisiones a la mitad para 2050, respecto a los 2008. Incluso, ahora, la organización enfrenta llamados para ir más allá y comprometerse con cero emisiones netas para 2050.

Algunas navieras están probando y encargando naves que utilizan combustibles alternativos como el metanol; otros desarrollan buques que pueden adaptarse al hidrógeno o al amoníaco. Incluso, cargill y Berge Bulk intentan el uso de dispositivos eólicos de alta tecnología.

Sin embargo, muchas de las posibles tecnologías bajas en carbono se encuentran en las primeras etapas de desarrollo, lo que se refleja en que la mayoría de los nuevos pedidos son para naves propulsadas por fueloil y otros combustibles fósiles.

De los buques encargados, más de un tercio (741), están configurados para utilizar gas natural licuado (GNL), 24 pueden funcionar con metanol y seis con hidrógeno. Otros 180 tienen alguna forma de propulsión híbrida que usa baterías, según Clarksons.

"Tenemos un choque entre una industria que está orientada a la inversión a muy largo plazo y un ritmo de cambio muy rápido", dijo John Hatley, gerente general de innovación de mercado en América del Norte de Wartsila.

Cargill dice que a partir de ahora no espera tener muchos buques de nueva construcción en su flota, sino que instalará dispositivos de ahorro de energía en los más antiguos y prolongará su uso, mientras todavía exista incertidumbre sobre la tecnología futura. De acuerdo con Clarksons más de una quinta parte de la flota global está equipada con tales aparatos.

Los dispositivos desarrollados incluyen tecnología eólica que permiten que los buques reduzcan la velocidad cuando hay viento, o sistemas de lubricación de aire que disminuyen la fricción del casco con el agua del mar mediante pequeñas burbujas.

Peter Sand, analista de Xeneta, indica que en última instancia las naves más nuevas son una mejor apuesta: “La próxima generación de buque de fueloil será mucho más eficiente en carbono, podrán transportar la misma cantidad de carga y reducir las emisiones a la mitad en comparación con hace más de una década atrás”, dijo.

La banca también se alinea

En respuesta a las presiones normativas, en 2019 un grupo de entidades financieras acordó considerar los esfuerzos en reducción de emisiones de carbono al otorgar préstamos a las navieras, estableciendo un marco para ello: los Principios de Poseidón. 28 bancos, que incluyen BNP Paribas, Citi, Danske Bank, Societe Generale y Standard Chartered, se han comprometido a ser consistentes con las políticas de la OMI al evaluar el financiamiento al transporte marítimo.

"Las decisiones de préstamo para buques se convertirán en un problema para las naves de segunda mano de mayor capacidad", dijo Michael Parker, presidente del negocio global de transporte marítimo, logística y costa afuera de Citigroup, y agregó que los factores ambientales se tendrán en cuenta. Aclaró que estas naves “seguirán recibiendo financiamiento, siempre que el armador esté haciendo lo correcto para mantenerlas lo más eficientes posible desde el punto de vista ambiental", agregó.

Maerk ha sido uno de los primeros en adoptar la nueva tecnología al ordenar 12 buques que pueden navegar con metanol verde producido a partir de fuentes como la biomasa, así como con fueloil. La línea naviera no tiene la intención de utilizar GNL porque sigue siendo un combustible fósil y cambiará directamente a una alternativa con menos carbono.

Los armadores de buques enfrentan mucha incertidumbre sobre cómo "preparar el futuro" de sus flotas y evitar arrepentirse de las decisiones de inversión ahora dentro de un par de años, dijo John Hatley gerente de Innovación de Mercado de Wartsila.

Por MundoMarítimo