Karl Huts lleva 11 años en la empresa belga Katoen Natie, que desarrolla servicios logísticos de alta tecnología. Hace dos años llegó a Uruguay para desempeñarse como gerente general de Katoen Natie Terminal Cuenca del Plata (TCP), en el puerto de Montevideo, que funciona bajo el régimen de concesión y cuyo socio minoritario es la Administración Nacional de Puertos. Además es el presidente del grupo Katoen Natie en Uruguay, que comprende distintas inversiones en el país, entre ellas en Zonamerica y Costa Oriental, además de desarrollar un centro logístico en el departamento de Florida, a partir de un reciente acuerdo con la Intendencia departamental.

Si bien reconoció que Uruguay es un buen país para desarrollar inversiones, desearía que los tiempos del Estado para tomar decisiones fueran más ágiles. “Nosotros queremos avanzar rápido, lo más rápido posible, pero no somos los únicos actores en el juego. Tenemos socios como la Administración Nacional de Puertos, que es dueña del 20% de las acciones de la terminal y dependemos de las autorizaciones del gobierno para hacer este tipo de inversiones”, señaló.

Al mismo tiempo manifestó que le preocupa el alto índice de conflictividad laboral. “Esto es lo primero que pregunta el inversor. Recibimos muchas misiones económicas, que vienen a visitar la planta y nos preguntan por esto como algo clave. La verdad es que asusta”, afirmó el empresario belga.

¿Cuáles son las principales perspectivas para Terminal Cuenca del Plata en el corto y mediano plazo?
Hay que tener una cosa bien clara. Montevideo como puerto tiene mucho potencial y buenas cartas para atraer volumen. Pero hay mucha competencia en la región, intraportuaria, más que nada con Argentina y Brasil. El año para nosotros empezó bastante flaco y después, por razones ajenas a Montevideo, logró repuntar y se disparó.

¿A qué se refiere con “razones ajenas a Montevideo”?
A un cambio político en los puertos de Argentina, que hace muy difícil a los paraguayos salir por Argentina. Y otro elemento que surge es que no vienen por automatismo a Montevideo; tienen también otras alternativas, como Rio Grande o Sur de Brasil. Pero acá hay un buen marco legal, terminales con buenos equipos, y eso hace que elijan Montevideo. Es un efecto de ambas cosas. Es decir, vivimos de los errores de los vecinos y de nuestros propios logros. Pero no nos podemos dormir en los laureles.

¿Y qué significa no dormirse en los laureles? ¿Qué tan competitivos somos hoy?
El Puerto de Montevideo vive de dos cosas: la carga cautiva, es decir importaciones y exportaciones locales y transbordo. En este segundo rubro somos muy competitivos porque la carga de transbordo no soporta muchos costos y los barcos que llegan precisan alta productividad y gran flexibilidad, que acá lo brindamos sin problema, con mucha certeza. Este es el fuerte del Puerto de Montevideo, por donde atraemos los transportes de la región. Lo que es vital en este aspecto es el marco legal, es decir el régimen de puerto libre que tiene Montevideo y que hay que defender con uñas y dientes. Tocar este régimen, modificarlo sería poner en peligro los tránsitos.

¿Corre riesgo actualmente este régimen de puerto libre?
Hoy todos los actores tienen claro la importancia de este régimen, hasta el propio gobierno, pero existen muchas presiones externas para cambiar el sistema, dentro del marco del Mercosur. Las presiones son altas, realmente. Argentina está poniendo una presión tremenda para cambiar el sistema de cabotaje, que no permitiría, por ejemplo, llegar a todas las líneas que hoy día están llegando a Montevideo.

Y en la carga cautiva ¿Montevideo no es tan competitivo?
Acá la cosa es un poco más matizada. Montevideo es un buen puerto, entonces las cargas que tengan que hacer recorridos no tan largos desde Montevideo, saldrán de aquí. Si la distancia empieza a ser más grande empieza a surgir la duda de si salir por Montevideo o por Río Grande. Y ahí todo el mundo reconoce que la operativa del Puerto de Montevideo es de lo más eficiente de la región. Pero tenemos un sistema tarifario en el puerto, que es antiguo y no ayuda. Parte de los ingresos del puerto proviene de un impuesto a la mercadería, que de alguna forma castiga a todas las cargas que quieren salir por Montevideo. Es una tasa por usar infraestructura pero que es completamente desmesurada, muy elevada. Y que hace pensar dos veces venir a Montevideo, a pesar de contar con un sistema operativo muy eficiente. Con esto estamos castigando nuestra propia carga cautiva por nuestro sistema tarifario que debería ser cambiado.

¿Cuál debería ser la lógica, según el criterio de TCP?
Y la lógica tendría que ser que el que usa paga, el que desgasta paga, el que aprovecha de un servicio paga. Pero lo que vemos hoy es que los cargadores, más que nada los importadores uruguayos están pagando una tarifa completamente desmesurada para el servicio que ellos están usando del puerto. Ahí es donde yo veo muchísimo potencial para agrandar el volumen de carga cautiva, para ir avanzando y desarrollar mejor la carga cautiva.

¿Qué planes de inversión maneja TCP?
Nosotros somos muy ambiciosos como inversores privados. Vemos que Uruguay es un buen país para hacer inversiones. Y Montevideo tiene una ubicación estupenda para constituirse en el puerto de referencia de la región. Entonces nosotros queremos avanzar rápido, lo más rápido posible, pero no somos los únicos actores en el juego. Tenemos socios como la Administración Nacional de Puertos, que es dueña del 20% de las acciones de la terminal y dependemos de las autorizaciones del gobierno para hacer este tipo de inversiones. En concreto, propusimos al gobierno un plan de inversión de US$ 82 millones en el corto plazo. Pero dependemos de los informes, permisos medioambientales, son todos factores que enlentecen. Nuestra propuesta ya está hecha, ahora dependemos de nuestro socio y del gobierno, ratificando que creen en la propuesta de Katoen Natie.

¿Qué contempla el nuevo plan de inversiones?
Expansión de la terminal, se trata de hacer obras donde hoy es agua, es tierra ganada al mar. La terminal hoy en día tiene capacidad disponible, pero tiene más capacidad disponible en el muelle que en la playa. Y si los dos no van de la mano, una parte de la terminal nos queda sobredimensionada. Para aprovechar al 100% la tecnología que tenemos en el muelle, vamos a precisar inversión en expansión de la playa. Hoy en día estamos viviendo al lado de la ciudad, y por este motivo no podemos organizar expansiones. El único camino que nos queda es ganar más terreno a la bahía.

¿De cuántas hectáreas ganadas a la bahía?
Estamos hablando de unas 20 hectáreas. Después, una segunda pata que es importante, son las inversiones en grúas nuevas. La ANP insiste, desde hace mucho tiempo, en la compra de equipos nuevos y reposición de otros existentes. Y nosotros no estamos diciendo que no, vemos que podría ser una buena inversión. La tercera pata del plan de inversión tiene que ver con infraestructura, como depósitos, galpones, talleres, oficinas, comedores, vestuarios. Somos una empresa donde trabajan 500 personas. Entre expansión de la playa de contenedores, inversión en equipos e infraestructura llegamos a los US$ 82 millones.

¿Qué superficie ocupa TCP dentro del puerto?
Tenemos una terminal de 33 hectáreas, y el puerto tiene poco más de 100 hectáreas. Cuando nosotros tomamos la concesión, en el año 2001, teníamos 8,5 hectáreas. Le ganamos 25 hectáreas a la bahía, con inversiones. Por eso, lo que estamos proponiendo con el plan de inversión no es nada nuevo.

Cómo accionista mayoritario y extranjero, ¿cómo evalúa el clima de negocios en Uruguay?
Cuando en los años 90’ nosotros descubrimos a Uruguay tenía, realmente, todos los elementos para afirmar que a los ojos de un inversor extranjero este país era lo más cercano al paraíso. Tenía un marco legal bueno, estable, seguridad jurídica absoluta, un alto grado de democracia, un clima político estable, de mucho diálogo e historia democrática. A pesar de tener la introducción de la dictadura, recuperaron bastante rápido la herencia democrática. Y después tenía un clima social bastante pacífico, con recursos humanos bien capacitados, disponibles y a un alto grado de competitividad. Además no hay políticos corruptos, no tiene los problemas políticos que tienen Argentina o Brasil. Entonces, la decisión de venir a Uruguay, sí o sí, fue excelente. Ahora vemos que este clima es cambiante y dinámico, lo que es normal también.

¿Qué cosas cambiaron, que no está siendo positivo?
En el nivel de recursos manos debemos decir que no nos hemos equivocados en el nivel de los recursos humanos. La gente que tenemos trabajando aquí es muy buena. Son, un poquito, hijos del rigor, eso lo tengo que decir, como algo que es bien uruguayo (se ríe). Pero son honestos y, bajo esta premisa de tener un poquito de rigor por atrás, aprenden y trabajan bien. Lo que sí cambió un poquito es el clima laboral. Aumentó el grado de enfrentamientos y presiones sindicales. Y la verdad... asusta. Ahora están asustando. Porque van desde el transporte público, puertos, aduaneros, enseñanza, supermercados, guardias de seguridad. Esto no es sano. Para inversores extranjeros no es sano y asusta. Vengo de un país donde hay mucho diálogo, entre los actores, como gobierno, empleadores y empleados. Y donde la huelga, el paro, son medidas de última esperanza, extremas. La huelga es una herramienta absolutamente legítima, pero debería ser un arma de última instancia. Si esto sigue así va a tener su impacto importante a futuro, porque es un aspecto que influye en el inversor.

¿Usted ha hablado sobre esto con inversores extranjeros?
Mira, llegan muchas misiones económicas aquí y muchos de ellos vienen a visitar la terminal. Y de verdad, es la primera consulta que la gente hace. ¿Qué tal el diálogo bipartito entre empleados y empleadores, qué tal el clima laboral? Y ahí yo me tengo que manejar con mucha diplomacia para no asustar a la gente, pero también alertando sobre cuál es la realidad.

Fuente: El País, Uruguay