Las tarifas de transporte de contenedores a corto plazo en los principales puertos de China hacia los principales puertos del norte de Europa han experimentado una leve caída desde principios de año. Sin embargo, en comparación con la primavera y el otoño de 2018, en general, la industria observa un aumento.
Según Xeneta el 7 de febrero la tarifa promedio del mercado fue de US$1.700 para un contenedor de 40 pies. Además, los precios del bunkering no son tan altos como antes. La carga de China a EE. UU. se ha estado movilizando a un ritmo récord, pero se espera una desaceleración en los principales mercados. También es probable que en los próximos meses los volúmenes de carga disminuyan a medida que se incorporen más buques MegaMax para posiblemente amortiguar el tenue equilibrio entre la disponibilidad y demanda de capacidad.
Tarifas y desaceleración económica
El puerto de Los Ángeles / Long Beach está programando todo tipos de volumen (y aglomeración de camiones) con contenedores provenientes de China que inundan la costa oeste. Maersk en la ruta intercambió dos buques de 17.800 TEU en ese carril para reemplazar dos de 13.000 TEUs.
Sin embargo, esto puede no deberse a un auge económico en los EE. UU. Se especula, al respecto que es una carrera frenética por vencer el plazo arancelario del 2 de marzo impuesto por la administración Trump; si no se llega a un acuerdo comercial entre EE. UU. y China para esa fecha, los aranceles sobre unos 7.500 productos chinos aumentarán en un 25%, por lo que los importadores se apresuran a superar el plazo. Es muy probable que Maersk haya retirado los buques mencionados de la ruta China-Norte de Europa debido a la ralentización del comercio.
Trump extendió su fecha límite una vez (en diciembre de 2018), pero no hay garantía de que se extienda nuevamente. Los especialistas esperan que la economía de EE. UU. se desacelere en 2019. Goldman Sachs proyectó a fines del año pasado que el crecimiento del PIB de EE. UU. Se desacelerará a 1,8 % y 1,6% en el tercer y cuarto trimestre, respectivamente, de 2019.
Desde el advenimiento de la generación-1 de buques megas de Maersk, otras navieras: MSC, CMA CGM, OOCL, Cosco, CSCL y United Arab, vieron a estas unidades como la forma más económica de movilizar la carga. Pero, ahora hay demasiados buques mega en servicio, en construcción, retrasados o planeados- y con un crecimiento económico en desaceleración en Asia, Europa y EE. UU.- lo que podría hacer que las tarifas se desploman en algunas rutas.
En medio de esto está HMM, que el pasado mes de septiembre (2018) realizó un pedido de 12 portacontenedores de 23.000 TEUs y ocho buques de 15.000 TEUs que serán entregados a partir del Q1 2020. Esto entra en conflicto directamente con la gran cantidad de anuncios de nueva construcción de 2016-2017 de MegaMax, de los cuales muchos han sido aplazados para ser entregados en 2019-2020; donde competirán con las nuevas construcciones de HMM para la carga.
Este es uno de los problemas para pronosticar tarifas, ya que es difícil obtener un conteo preciso de los mega buques disponibles. Si bien las navieras y astilleros anuncian rápidamente contratos para nuevos buques, los retrasos, las nuevas negociaciones y los problemas de construcción no son tan públicos.
Si bien es cierto que las próximas regulaciones de la IMO sobre combustibles con bajo contenido de azufre harán que los buques queden fuera de servicio temporalmente a medida que se actualicen; las nuevas construcciones son compatibles con las normativas que se avecinan; esto es solo un respiro temporal para el exceso de capacidad hasta que cada buque sea devuelto a su flota respectiva. La cascada resultante puede afectar a los mercados de Latinoamérica y África, y no está del todo seguro de que la navegación “slow steam” y la cancelación de itinerarios sean soluciones serias para este posible desequilibrio.
El problema de la cascada ya comenzó cuando Ocean Alliance anunció recientemente que seis de los mega buques de 20.000 TEUs de Cosco atenderían el circuito de Medio Oriente a partir de abril. Con el precio del petróleo crudo aún afectando negativamente a las economías de los países del Medio Oriente; si ese itinerario puede soportar el volumen requeridos por los mega buques aún está por verse.
Tal vez, plantea el reporte, se haga demasiado énfasis en procesar los "números de flota", es decir, buques en servicio, buques por línea, tiempos de “slow steam”, buques desguazados y similares. Todo es importante, sin duda, pero el número más importante y que nunca se aborda realmente es: ¿Cuál es el número de contenedores que se deben mover?
Tampoco se debe olvidar, apunta el reporte de Xeneta, que a pesar de que estos nuevos buques ultra grandes se llaman "Megas", el número real de contenedores transportadas podría ser menor, debido al peso de la carga y los calados en los puertos, según puntualiza Alphaliner. En el fondo, no hay una bala de plata para resolver todos los problemas.
Además, para Xeneta, vale la pena señalar que en medio de la recuperación económica de 2013-2018 en los EE. UU., solo se programó un mega buque en la ruta Asia-USWC, el cual fue sacado en silencio después de unos pocos meses. ¿Quizás la mejor opción para la mayoría de las rutas de gran volumen es un buque moderno de entre 15.000 y 17.000 TEUs? Eso está por verse.
Por MundoMarítimo
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