La Unión Europea (UE) a mediados de julio va a hacer público su plan para incluir el transporte marítimo en su Régimen de Comercio de Derechos de Emisión (RCDE). De acuerdo con Alphabulk un memorándum filtrado devela el curso de los planes de la UE bajo el título: "Propuesta de reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la utilización de combustibles renovables y con baja emisión de carbono en el transporte marítimo - FuelEU Maritime". Este texto de 44 páginas forma parte de un conjunto de documentos y consta de 28 artículos y 3 anexos.
Ya en septiembre de 2020, la Comisión Europea, adoptó una propuesta para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) de la UE en al menos un 55% en 2030 en comparación con 1990, con el fin de poner a Europa en la senda de la neutralidad climática para 2050, para lo cual el segmento del transporte deberá reducir sus emisiones en un 90%, lo que incluye el transporte marítimo.
Para lograr este objetivo, la UE está poniendo en marcha un marco legal que, con suerte, conducirá al uso de menos combustible, que es la parte de mejora de la eficiencia energética de las nuevas normas de la UE, mientras que también observará un cambio de combustibles de hidrocarburos a combustibles más limpios.
Sin embargo, Alphabulk ve aquí el mismo defecto en el que incurren las propuestas de la OMI: el enfoque a nivel de los buques. "Todos los esfuerzos se concentran en hacer más eficientes los buques en forma unitaria sin tener en cuenta el probable aumento de la flota que podría anular todas las mejoras de eficiencia energética".
La UE, por otra parte, admite que que el solo comercio de emisiones no resolverá el problema, y que serán necesarias medidas reguladoras vinculantes para lograr el objetivo. Este proyecto filtrado, para Alphabulk, es precisamente eso: "un conjunto de normas para obligar al transporte marítimo a cambiar".
¿Se aplicará a todo el transporte marítimo? No. Para limitar la carga administrativa, especialmente para los operadores más pequeños, la nueva normativa sólo abarca a los buques de más de 5.000 GT. Según la UE, estos buques sólo representan alrededor del 55% de todos los buques que recalan en sus puertos, pero son responsables del 90% de las emisiones de CO2 del sector marítimo.
Conexión energética a puerto
Considerando que las emisiones producidas por los buques en el atraque es una parte importante de la contaminación global en las zonas costeras, la UE busca imponer obligaciones específicas para reducir la contaminación atmosférica durante el atraque de los buques. Según los datos recogidos en el marco del seguimiento, notificación y verificación (MRV) en 2018, los buques de pasaje y los portacontenedores son los que producen más emisiones por buque en el atraque, y, en consecuencia, las emisiones de estos buques se abordarán prioritariamente.
Mientras tanto, el denominado cold ironing (permanencia en atraque con motores apagados y con conexión energética a puerto) será obligatorio en breve para este tipo de buques. Se trata de una medida práctica y bienvenida que debería haberse tomado hace tiempo. Este tipo de medida será fácil de aplicar cuando se convierta en ley, ya que muchos puertos ya han iniciado las obras de infraestructura para ofrecer energía a los buques en un futuro próximo.
Por ejemplo, puertos como Róterdam y Amberes ya han hecho públicos sus planes al respecto. Sin embargo, un problema potencial está relacionado con las redes eléctricas de la UE: son viejas, están mal mantenidas y se enfrentan a nuevas y enormes demandas, principalmente de las estaciones de recarga de autos eléctricos, y ahora de los buques.
Valores de referencia
En cuanto al uso de energía en el mar, la propuesta introduce la noción de un valor de referencia que es esencialmente la intensidad media de GEI en toda la flota de buques similares en 2020. En adelante, la propuesta establece objetivos que no deben superarse.
Estos objetivos son el valor de referencia menos el 2% para 2025, el 6% para 2030, el 13% para 2035, el 26% para 2040, el 59% para 2045 y el 75% para 2050.
La diferencia entre el 75% y el objetivo del 90% antes mencionado se explica por el aumento de los combustibles/energías que no emiten GEI, como el hidrógeno.
La nueva propuesta llevará a la creación de una base de datos electrónica para registrar el rendimiento de todos y cada uno de los buques. Es muy probable que esta base de datos se construya sobre la base de datos THETIS existente (base de datos de inspección, desarrollada, mantenida y alojada por la Agencia Europea de Seguridad Marítima (AESM) que apoya el régimen de inspección del Control del Estado del Puerto de la UE).
Por último, una buena ley debe establecer un régimen de sanciones en caso de incumplimiento. Esta nueva ley no es una excepción, ya que la UE establece que los buques que no cumplan la normativa estarán sujetos a una multa con efecto disuasorio. Los ingresos generados por el pago de estas sanciones se utilizarán para promover la distribución y el uso de combustibles renovables y bajos en carbono en el sector marítimo y ayudar a los operadores marítimos a cumplir sus objetivos climáticos y medioambientales.
Al respecto basta decir que, salvo el elemento que cubre el Cold Ironing, que es muy sencillo, el resto de esta nueva propuesta de la UE es muy complejo, lo que posiblemente no sea un buen comienzo: una buena ley es una ley sencilla que todo el mundo pueda entender, estiman desde Alphabulk.
Por MundoMarítimo
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