Con la demanda de los consumidores atenuándose y los retailers haciendo frente a un exceso de inventarios en los centros de almacenamiento abarrotados, el volumen mundial de contenedores cayó 8,6% en septiembre, según Container Trade Statistics, alcanzando el nivel más bajo desde febrero, en un periodo en el que el transporte marítimo solía estar en su punto más fuerte. La rápida caída está afectando duramente a las importaciones en Estados Unidos, cuyo desembarque de contenedores descendió casi un 23% en octubre desde el máximo anual de agosto. El Índice de Carga Contenerizada de Shanghái (SCFI), también se deslizó por el tobogán de las cifras para llegar a los US$1.443,29/FEU, aproximadamente un tercio del nivel que alcanzó a principios de junio. Se suma el Worldwide Container Index de Drewry, que cayó a US$2.773 a principios de noviembre, el nivel más bajo en dos años, mientras que cifró la ruta Shanghai-Los Ángeles en US$2.262/FEU en la primera semana de noviembre, cifra que se compara a los US$11.197/FEU de fines de enero.
Las caídas de las tarifas también afectan a la logística interior. En el caso de Estados Unidos lo refleja DAT Solutions LLC que observó una tarifa media de US$2,37/milla a principios de noviembre, la más baja desde septiembre de 2020. "Desde luego, no esperábamos que el mercado fuera a bajar tan rápidamente como lo ha hecho", indico Bob Biesterfeld, CEO de C.H. Robinson Worldwide a WSJ.
Expectativas en el mercado
Un mercado de fletes marcado por la disminución de la demanda y la caída de las tarifas ofrece a los usuarios del transporte marítimo de contenedores la oportunidad de volver a poner en orden sus presupuestos logísticos. Xeneta, en un interesante ejercicio encuestó a sus clientes con el fin de captar su percepción de lo que será el desarrollo del mercado de transporte marítimo de línea el próximo año. Los resultados a la luz del escenario antes detallado parecen razonables. Así, por ejemplo, se tiene que el 45% prevé una disminución del gasto en transporte marítimo y el 46% de los encuestados está presionando con una solicitud de oferta programada para obtener nuevas tarifas [a largo plazo], lo que demuestra que los beneficiarios de la carga intentan materializar los ahorros lo antes posible. Además, un 22% de los clientes afirma que está trasladando todo el volumen posible al mercado spot para aprovechar la caída de las tarifas.
En términos más generales una abrumadora mayoría del 85% de los clientes de Xeneta espera una disminución del gasto en fletes de al menos un 10%.
Reacción de las líneas navieras
Lo que es bueno para un lado, puede no serlo para el otro. Es así como las líneas navieras (sin mayor éxito se debe decir) han intentado mantener el equilibrio, en parte recortando la capacidad en función de la menor demanda. Consecuentemente han cancelado docenas de servicios programados en el otoño septentrional a través de la herramienta conocida como blank sailings. Pero ya en un curso de batalla adverso, advierten en el horizonte una marea de entregas de cientos de nuevos buques en los próximos dos años (2,4 millones de TEUs de nueva capacidad) que mantendrán la oferta de capacidad hiper abundante, lo que por lógica debería llevar las tarifas al suelo, a no ser que tomen medidas radicales para impedirlo, dejando inactiva buena parte de sus flotas o simplemente, recurriendo al desguace de la capacidad más obsoleta.
En la edición anterior de MundoMarítimo se destacó la perspectiva del analista de la industria marítima Lars Jensen en cuanto a que el retorno de la normalidad de las tarifas del transporte marítimo se alcanzaría en diciembre de seguir su actual ritmo de depreciación.
Pero para entender lo que era esa normalidad hay que dejar de lado esa imagen de todo poderosas que proyectaron las líneas navieras durante la pandemia y recordar cuando la guerra por ofrecer las tarifas más bajas llevó a la desaparición de navieras, a la consolidación del mercado y a la reestructuración de las alianzas marítimas.
Ahora bien ¿la normalidad que se aproxima incluirá una nueva guerra de tarifas? Puede ser. Al menos así lo planteó en su intervención en TOC Asia en Singapur, Alan Murphy, CEO y fundador de Sea-Intelligence, quien le otorgó a esta alternativa un 80% de probabilidades de ocurrir frente a la otra opción que consistiría en un descenso controlado de las tarifas.
Y aunque nadie tiene una bola de cristal para determinar lo que ocurrirá en el futuro (así lo demostró la pandemia), la apuesta de Murphy por lo menos daría una buena explicación a la vertiginosa carrera de adquisición de capacidad en la que se embarcó MSC y que la llevaron a convertirse en la línea naviera más grande del mundo con 4.572.036 TEUS de capacidad efectiva, en este momento, y con un libro de órdenes, al mes de junio, ascendente a 1,45 millones de TEUs, según cifras de Alphaliner.
Por MundoMarítimo
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