Una serie de interrogantes trata de resolver Jeroen Overbeek, consultor marítimo y portuario para Asia de Aurecon, tras analizar diversos artículos de opinión referidos a la última generación de grandes portacontenedores a nivel global.
Algunos de sus cuestionamientos son: ¿Cómo afectará a la cadena logística y a la infraestructura portuaria? ¿Cuáles son los riesgos operacionales? ¿Estos buques realmente mejoran la eficiencia y de ser así, quiénes asumen el costo?
El experto trata de dar algunas luces sobre la materia. En primer lugar, frente a las interrogantes de si es que efectivamente los megabuques son más eficientes, señala simplemente que “depende del punto de vista”. Al respecto detalla que para el operador, sí, son más eficientes y explica que aprovechando los últimos avances tecnológicos y la optimización de la velocidad, el costo operativo por contenedor transportado se ha reducido, al igual que la huella de carbono. Aspectos que señala son “buenos para el cliente y el operador, ya que significa un menor costo de transporte, en el supuesto de que la utilización de los buques se mantenga a un nivel razonable”.
Para los terminales, señala que estos buques no son necesariamente más eficientes. Sobre este punto indica que cuanto mayor sea el buque que ingresa en el puerto, más contenedores ocuparán mayores espacios en patio. Suponiendo que los buques más grandes naveguen con menos frecuencia, mantener una capacidad total en ruta, también significa mantener un mayor inventario. Sin olvidar que el terminal y el expedidor “pagan” por el espacio y el almacenamiento.
Por otra parte, Jeroen Overbeek, sostiene que los grandes buques toman más tiempo de carga y descarga, y por lo tanto, en promedio, requieren mayores tiempos de uso de grúas. Esto significa que el buque permanecerá atracado por más de tiempo, lo que se traduce en un mayor costo para el propietario de la nave. En todo caso, señala que estas grandes descargas, no deberían tener impacto en la cadena logística en su conjunto, dado que la capacidad portuaria está siendo paulatinamente mejor "administrada", por lo que unas pocas horas adicionales en los puertos no deberían ser un mayor problema.
En última instancia- señala- que si la eficiencia se incrementa o no, y el costo consecuentemente se reduce, depende por completo de las variables que se deseen evaluar. El punto, afirma, es que “hay una serie de actores independientes en la cadena que pueden ganar o perder y que en un sistema perfecto, solo ‘el mercado’ determinaría si hay una ganancia o pérdida del equilibrio, tras lo cual se debería actuar en consecuencia”. Pero en la realidad, sostiene, “los contratos existentes y las consideraciones políticas y comerciales, más allá del costo inmediato, distorsionan la imagen en el corto plazo, por lo que se tendrá que ver cómo funciona este sistema con el tiempo”.
Acerca de si las grandes naves incidirán en la infraestructura de los puertos, el experto indica que es probable. Respecto de este punto, explica que en términos del diseño y disposición de los puertos, la última generación de buques portacontenedores solamente acaba de empezar a sobrepasar a los petroleros y a las naves que cargan minerales, de hecho, indica que “no tienen un calado superior a estas últimas y poseen aun un tonelaje de desplazamiento inferior. Además, tienen un efecto del viento a la par o por encima de las líneas de crucero más grandes. Para muchos puertos grandes, por lo tanto, los canales y dársenas de maniobra pueden ser capaces de otorgarles espacios. Sin embargo, los muelles de contenedores especializados definitivamente han sentido el golpe, ya que estos, suelen no ser lo suficientemente profundos y sus grúas son regularmente demasiado pequeñas, lo mismo para los muelles”.
Por último se cuestiona si ¿van a seguir creciendo los buques?
En este punto cita a Olaf Merk, de la ITF quien hizo un pequeño sondeo en Twitter preguntando a la gente lo qué pensaban acerca de la capacidad máxima que tendrían los buques portacontenedores en 2015: 20k, 20-35k, 35-50k o mayores que 50k.
La respuesta más popular fue 20-35k; debido a la extrapolación "lógica" de la tendencia actual. Explica que en 1982, nadie hubiese pronosticado los actuales 20.000 TEUs de los buques portacontenedores. “En lo personal -sostiene- creo que caerán por debajo de 20k con naves más pequeñas, regulares y amigables con el medio ambiente” o también señala que puede darse la posibilidad de naves mayores a 50k, con recaladas en 1 puerto por continente, en combinación con estos buques más pequeños”.
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