Las reformas estructurales a la administración portuaria en América Latina han cambiado radicalmente el panorama y la actividad del rubro. La eficiencia y la productividad se han multiplicado profundamente gracias a la inversión del capital privado lo que ha posibilitado, entre otras cosas, una fuerte transformación tecnológica.

Desde mediados de los noventa, prácticamente todos los países de la región han ido optando por la concesión a privados de la operación de sus terminales utilizando diferentes modelos y permitiendo la participación de empresas y holdings líderes en el negocio portuario y naviero a nivel global como son Hutchison Ports, DP World, P&O Ports, SSA, APM Terminals, ICTSI, Evergreen, entre otros.

Sin embargo, no pocas veces estos procesos han sido fuertemente resistidos por parte de los trabajadores que ven en la privatización una fuerte amenaza a su oportunidad laboral al reducir la plantilla de trabajadores que se necesitan. En Chile particularmente se critica además la evidente concentración de los terminales en manos de unos pocos grupos. No obstante, estos procesos continúan acorde con la cada vez mayor demanda de transporte que requiere el comercio mundial, como se sabe, realizado en un 90% por la vía marítima.

“Diversos modelos para cada una de las realidades” es lo que propone Rodrigo García, Oficial de la Marina Mercante y Consultor de la CEPAL desde hace cinco años, con quien MundoMaritimo conversó brevemente durante su paso por el Primer Congreso de Logística Portuaria celebrado en Concepción donde fue invitado a dar una conferencia sobre las “Reformas Portuarias pendientes”.

“La idea de mi presentación tuvo que ver, por un lado, con las principales reformas que se ha introducido en el sistema portuario de América Latina y por otro, ver si dichas reformas han sido acompañadas por los procesos de institucionalización del sector”.

¿Específicamente a que se refiere con institucionalización?
Las organizaciones que rodean al sector. Los privados se ambientaron sumamente rápido a todos los cambios que se estaban dando y realizaron las inversiones y la implementación de la tecnología adecuada. Pero en paralelo de eso, en muchos países de Latinoamérica no fueron acompañados por un proceso de modernización institucional que permitiera establecer condiciones similares para todos los participantes. Mucha de la legislación que se hizo fue sólo para ver la reestructuración de los puertos estatales pero no necesariamente hubo leyes macro para el sector en general. Eso deja un desbalance por cuanto hace más fácil el desarrollo de un puerto privado, que tiene mucho menos controles comparativamente con sus aliados estratégicos que son los concesionarios. Aún quedan áreas donde el Estado debe asumir su nuevo rol, el de crear condiciones similares para todos los actores. Por ejemplo, el sector ferroviario no compite en igualdad de condiciones porque ningún privado va a invertir en su desarrollo.

¿Cuáles son a su juicio las principales deudas de la modernización portuaria?
Lo primero es establecer un sistema en el cual todos los actores puedan regirse por las mismas reglas para que puedan competir libremente. Otro aspecto tiene que ver con la mayor oportunidad para el desarrollo en el área logística, centros de distribución por ejemplo y toda la cadena completa, el llegar a bajar todos los costos desde el productor hasta el destino final

¿Y sus principales aportes?
Incluir la gestión privada, que ha demostrado ser más eficiente para la productividad de los puertos. Por otro lado, ha permitido que el Estado reoriente recursos hacia áreas de mayor prioridad social y que antes debía dirigir hacia el sector portuario. Y por último la disminución de los costos, que se ha traducido en menores tiempos de espera de la carga en los puertos, y menos tiempo de estadía de los buques también.

¿Puede nombrarme alguna experiencia modelo o mejor desarrollada en el sentido integral del proceso de reestructuración portuaria?
Primero, todos los modelos dentro de la realidad de cada país han sido exitosos. Ahora, siendo más específico, podemos decir que el modelo de México fue muy exitoso; el modelo argentino en Buenos Aires también, y es diferente al de México. El esquema de concesionamiento que tuvo el Terminal de Río de la Plata en Uruguay, con participación de una empresa del Estado también lo fue; y por supuesto el modelo chileno. Cada uno de los modelos guarda las características de la cultura nacional, es un poco complejo por tanto compararlos, a lo mejor en rendimiento por grúa, por persona, movimientos de TEUs por sitios de atraque, etc.; uno puede rankear esos índices pero se estaría siendo injusto con los modelos porque éstos obedecen a realidades y políticas diferentes. Esa es la gran gracia del modelo, que no sea una copia exacta porque si no está destinado al fracaso.

Modernización Portuaria Chilena

¿Cuál es su visión del modelo desarrollado en Chile?
Yo encuentro que ha sido muy adecuado para los objetivos que se quisieron lograr, ¿dónde podríamos decir que está faltando algo?, en la planificación regional, por ejemplo en la Octava Región: hay una cantidad de puertos importantes, eficientes, con un nivel de inversión interesante pero persiste el problema de que no ha existido una planificación regional, de la macro zona Concepción, ni del tema portuario ni del ferroviario o el transporte vial. A la larga eso puede llegar a hacer conflicto. Se necesita una evaluación institucional de estos temas. El efecto de tener puertos tan eficientes se debe traducir en un desarrollo sostenible efectivo y no en un problema para el desarrollo urbano.

¿Qué opinión le merece el freno de las licitaciones ocurridas durante este año en nuestro país?
Ese no es un tema en el que yo debiera opinar. Pero te puedo decir lo importante es mantener la seguridad jurídica siempre porque si no. puedo dar una señal al mercado de que estoy cambiando las reglas del juego, como país debo preocuparme de mantener estable el proceso, pero si estuvo bien o mal no puedo decirte eso.

¿Pero cree que finalmente se licitarán todos los terminales que faltan?
La tendencia y el modelo que se planteó el Estado cuando se inició el proceso fue que se iba a realizar en dos etapas; la primera ya se realizó y ahora faltaría la segunda, de qué manera se va a hacer para mantener la ecuación técnico financiera de los concesionarios actuales es lo que el Estado debe definir. El modelo inicial indicó que podían haber dos procesos y yo creo que se va avanzar en eso, el cómo se hace va a abrir seguramente una problemática.

¿Qué le parecen las licitaciones portuarias que incluyen proyectos inmobiliarios como ocurrió en Antofagasta y ahora en Valparaíso con el Proyecto Barón?
Yo creo que Valparaíso se merece una ventana al mar, una situación organizada y ordenada en su zona costera que se desarrolle de manera coherente con la calidad de vida de sus habitantes, me parece que este tipo de proyectos están bien, me parecen necesarios para la ciudad.

Por MundoMaritimo