Las principales líneas navieras globales se preparan para un nuevo ciclo de presión sobre sus resultados, marcado por la posible reapertura del Mar Rojo, la sobrecapacidad estructural y una demanda en retroceso. Tras un 2025 complejo, golpeado por tensiones arancelarias y desvíos forzados por el Cabo de Buena Esperanza, analistas prevén que 2026 será aún más desafiante para el sector.
Según Bloomberg, Maersk, Hapag-Lloyd, OOCL y Cosco Shipping “están llamados a reportar ganancias más débiles en 2026”, en un escenario donde el regreso de los tránsitos al Mar Rojo liberará capacidad y ejercerá una fuerte presión bajista sobre las tarifas. Para Bank of America, una reanudación del tránsito por esa vía “exacerbaría los problemas de sobrecapacidad estructural” que ya enfrenta el sector.
De acuerdo con Bloomberg Intelligence, la flota mundial sumará un 36% más de capacidad entre 2023 y 2027, mientras que la demanda por transporte de contenedores podría contraerse 1,1% en 2026 si las líneas navieras regresan plenamente al Mar Rojo. En paralelo, las tarifas ya muestran una clara tendencia descendente: el Drewry World Container Index cayó 4,7% en la semana finalizada el 29 de enero, hasta US$2.107/FEU.
Aunque no es un hecho consumado, el retorno a esa ruta gana probabilidad. Maersk logró completar dos tránsitos exitosos, los primeros desde que los hutíes comenzaron a atacar buques en 2023. Para HSBC, si las disrupciones se extienden solo hasta mediados de 2026, las tarifas caerían entre 9% y 16%; sin embargo, con un regreso más rápido “podría haber una baja adicional de 10% que empujaría a Maersk y Hapag-Lloyd a pérdidas”.
En el corto plazo, el restablecimiento de la ruta podría generar congestión en puertos europeos y un leve impulso a las tarifas. También ayudaría un proceso de reposición de inventarios en economías occidentales. Sin embargo, los analistas coinciden en que ese efecto sería transitorio. Luego, los fletes se estabilizarían en niveles más bajos.
Según Drewry, las líneas navieras son reacias a reconfigurar sus redes ante el riesgo de que un cambio repentino en la actitud de los hutíes obligue a un nuevo desvío por el sur de África. “Los propietarios de carga también son reacios a poner bienes valiosos en riesgo y ya están acostumbrados a tránsitos más largos, mientras que los puertos no podrán hacer frente a un arribo masivo de buques”, advirtieron Arya Anshuman y Simon Heaney.
La inestabilidad se refleja en decisiones contrapuestas: mientras Maersk volvió a la ruta, CMA CGM revirtió su retorno tras operar tres servicios. “Eso demuestra cuán volátil e impredecible es la situación en la región”, señaló Kenneth Loh, de Bloomberg Intelligence.
Maersk, por su parte, ya inició un plan defensivo. La compañía prevé un EBITDA subyacente de entre US$4.500 y US$7.000 millones este año, frente a US$9.570 millones en 2025, y anunció el recorte de 1.000 puestos de trabajo, además de ahorros anuales por US$180 millones. “Esperamos que cada vez más servicios vuelvan a pasar por el Mar Rojo, lo que liberará más capacidad y creará un entorno de precios bajo presión”, dijo su CEO, Vincent Clerc. “Tenemos muchas oportunidades en costos mientras entramos en este ciclo bajista”.
Aunque las líneas navieras asiáticas podrían resistir mejor gracias a una demanda regional más sólida, la tendencia es clara: la industria entra en una fase de márgenes estrechos, marcada por exceso de flota, tarifas en caída y un entorno geopolítico aún incierto.
Por MundoMaritimo
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