El colapso de las tarifas de flete está haciendo que la operación de buques fletados a tarifas históricamente altas en el peak del mercado sea cada vez más insostenible para las líneas navieras pequeñas o para aquellas que ingresaron a la ruta Este-Oeste de manera oportunista en 2021, y para algunos retailers que incursionaron en el fletamento de naves. Como resultado, Alphaliner indica que está aumentando el número de casos en los que los fletadores devuelven en forma anticipada a los armadores capacidad debido a su alto costo.
Como ejemplo, el armador no operador MPC Container Ships, que cotiza en Oslo, ha acordado la devuelta de dos de sus buques, el “Carpathia”, de 2.824 TEUs, y el “AS Carlotta”, de 2.741 TEUs, a cambio de una compensación financiera. Ambos buques habían sido fletados por la naviera estadounidense Pasha Hawai a un elevado precio de US$42.000/día por periodos de 36 meses hasta 2025. Pasha había fletado los buques en nombre del mayorista estadounidense Costco, que decidió, al igual que otras grandes navieras, tomar el control de sus envíos en el momento álgido de la crisis de escasez de capacidad de los portacontenedores.
Entretanto, el mercado se ha hundido y las tarifas de flete han caído a niveles que hacen insostenible la operación de buques fletados tan caros.
Mientras tanto, la línea naviera China United Lines (CULines), de rápida expansión, también se ha visto obligado a reducir masivamente sus ambiciones en la ruta Este - Oeste al poner fin a su cooperación a largo plazo con su compatriota Antong Holdings, que cotiza en bolsa en Shanghái.
CULines tendrá que pagar US$67 millones para poner fin al acuerdo y compensar la rescisión anticipada de los fletamentos de doce buques "panamax clásicos" de 4.300-4.700 TEUs (“Ren Jian 9”, “Ren Jian 19”, “Ren Jian 25”, etc.) que CULines fletaba a Antong por una tarifa de US$52.000/día. Los buques fueron utilizados por CULines entre Asia y Europa y entre Asia y Estados Unidos.
Anteriormente, Allseas Shipping, basado en el Reino Unido, que operaba un servicio China-Europa lanzado de forma oportunista en 2021, en el momento álgido de la bonanza del transporte marítimo de contenedores, también se vio obligada a abandonar toda su flota de cinco buques fletados a un alto valor. La línea naviera fue incapaz de cumplir los compromisos de fletamento existentes y nuevos en los términos acordados originalmente. Sin embargo, a diferencia de las demás líneas, Allseas no disponía de recursos financieros suficientes para encontrar una salida a estas dificultades y acabó en suspensión de pagos.
El retail culmina su incursión
Costco Wholesale, Home Depot y Party City Holdc se encuentran entre las empresas que se han retirado del fletamento de buques en medio de un espacio abundante en los portacontenedores y la rápida caída de las tarifas de envío marítimo.
Así, Costco ha anunciado que pagará US$93 millones en indemnizaciones para reducir sus actividades de fletamento de buques, que según Alphaliner consiste en siete buques. Un representante de Home Depot dijo que dejó de usar buques fletados a principios de este año a medida que se abría espacio en el envío global.
Cabe señalar que, durante su desarrollo, la estrategia de fletar capacidad no siempre funcionó bien. Party City comenzó a reservar espacio en embarcaciones fletadas a mediados de 2021 antes de Halloween, la época más concurrida del año, dijo a WSJ Bruce Dzinski, director de transporte internacional de Party City. No obstante, algunos de los buques salieron tarde de China y luego se toparon con enormes colas de portacontenedores en los puertos vecinos de Los Ángeles y Long Beach, California.
Jon Monroe, un consultor de la industria naviera, dijo que las empresas que intentan operar sus propios buques también enfrentan numerosas complicaciones, incluida la obtención de espacio de atraque en los puertos y la gestión de la logística para devolver contenedores vacíos a Asia.
Un hecho poco frecuente
La devolución anticipada de buques es muy poco frecuente en el transporte marítimo de contenedores. Las pocas ocasiones en que ocurrió en el pasado solían estar relacionadas con una reestructuración financiera importante de una naviera, o tras una quiebra.
Sin embargo, con las astronómicas tarifas de fletamento que los propietarios pudieron obtener por su tonelaje durante largos periodos durante el auge de la carga de Covid, y el posterior desplome de las tarifas de flete, podría haber más retornos de buques anticipados por parte de las líneas navieras en el futuro.
Por MundoMarítimo
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