El apetito comercial por los futuros de flete de contenedores se enfrenta a su mayor prueba en febrero, cuando seis contratos se coticen en la bolsa del CME Group, en medio de afirmaciones de que las mayores líneas navieras del mundo están finalmente incorporando este tipo de transacciones, reporta Lloyd´s List.
El sector portacontenedor ha sido el último en adoptar el uso de derivados de fletes para cubrirse de los costos futuros de transporte, pese a que este tipo de operaciones está bien establecido para los graneles y tanqueros. El último intento en el sector fracasó hace más de una década.
Pero ante una instabilidad récord en los fletes de contenedores, el apoyo conceptual de las líneas navieras y un transitario líder preparado para convertirse en un creador de mercado, la agencia naviera londinense Freight Investor Services dice que esta vez el intento será exitoso.
"Los miembros de la comunidad de las cinco principales líneas navieras también están buscando crear este mercado", dijo el agente naviero FIS Peter Stallion. "Están siguiendo activamente o van a operar en el mercado cuando se despeje. Así nos lo han hecho saber". Hace diez años, las líneas navieras desaprobaban el establecimiento de cualquier mercado de derivados, y "ahora no vemos aquello en absoluto", añadió.
Las contrapartes que han expresado su interés representan hasta 30 millones de TEUs en el mercado físico, dijo. Según Stallion, el mercado físico subyacente de futuros sobre el transporte de contenedores se estima en unos 200 millones de TEUs, y cubre las rutas de carga front haul y back Haul (contenedor ida lleno y contenedor de vuelta vacío) hacia EE.UU. y Europa y el Mediterráneo desde China y Extremo Oriente.
Los contratos se liquidarán contra seis índices FBX de la Bolsa del Báltico, que serán cotizados por el Grupo CME a partir del 28 de febrero, y la negociación comenzará con un contrato de marzo que se extenderá hasta 2025.
Los precios de los fletes físicos alcanzaron récords durante 2021, ya que la congestión de los puertos, el gasto de los consumidores en EE.UU. y las interrupciones de los cronogramas de los itinerarios debidas al impacto del Covid atascaron las cadenas de suministro marítimo, avivando la inflación mundial y situando el sector portacontenedores y a la logística en el primer plano de la incertidumbre económica.
¿Por qué el interés?
Se prevé que las líneas navieras la sumatoria de 2021 obtengan beneficios por valor de US$130.000 millones, gracias al incremento de los fletes.
Esto ha despertado el interés por el mercado de futuros del transporte marítimo de contenedores, que, según Stallion, está cambiando rápidamente en medio de una serie de tarifas indexadas a los transitarios, periodos contractuales más largos y acuerdos spot.
Se dice que las tarifas de flete spot cubren alrededor del 60% del mercado, cifra que está bajando a ser el 40% a medida que las líneas navieras tratan de aprovechar la demanda y las elevadas tarifas, mientras que el retail trata de asegurar contratos a más largo plazo con tarifas más bajas.
"El mercado físico es casi perfecto para este contrato en este momento, debido al deseo de las líneas navieras de asegurar todo lo que puedan en las condiciones actuales del mercado durante el mayor tiempo posible", dijo. "Hay una batalla muy publicitada en el mercado físico de las líneas navieras contra los transitarios también".
Tradicionalmente, se consideraba que el lado "vendedor" eran las líneas navieras y el lado "comprador" eran los transitarios y los minoristas, pero las condiciones actuales del mercado han dado la vuelta a esta situación.
"Los cambios en las tarifas han sido tan significativos que han empezado a repercutir en el resultado final de las empresas; tenemos un mercado en el que los buques, por una vez, se están beneficiando al por mayor en todo el mercado", dijo Stallion. "En el lado de la compra, las tarifas son tan altas que sus directores financieros, sus directores ejecutivos, lo están reconociendo", añadió.
Explicó que toda la cadena de suministro en conjunto es mucho más importante ahora que antes. Uno de los principales aspectos del mercado original era que no había ninguna escasez de compradores del (contrato) swap. Ahora, el mercado de los transitarios y el de las líneas marítimas reconocen que pueden vender efectivamente en los futuros.
"Las líneas navieras están intentando ofrecer contratos de tres años, que se dirigirán a los transitarios, quienes son los que están mejor posicionados para arriesgarse aceptando un acuerdo a tres años. Pueden hacerlo ahora porque saben que hay un mecanismo para reducir el riesgo en el contrato de futuros para 2023 y 2024. Eso les sitúa en el lado vendedor del mercado"., explicó Stallion.
Sin una cotización en bolsa, los futuros de flete de contenedores contra los índices de la Bolsa del Báltico se han limitado a swaps bilaterales y extrabursátiles que no se han compensado, lo que ha ampliado el riesgo de contrapartida que ha dejado fuera al retail y a los transitarios basados en EE.UU.
"Alrededor del 95% de las contrapartes que estamos incorporando necesitan una compensación antes de poder realizar cualquier tipo de operación", afirmó Stallion, quien añadió que "el interés que tenemos es enorme". Dijo que se espera que alrededor del 25% del negocio provenga de EE.UU. y el resto de Europa.
Por MundoMarítimo
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