El próximo 25 de agosto se conmemorarán 100 años de la adopción del Convenio para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimientos de embarque, suscrito en Bruselas en 1924 y conocido internacionalmente como las "Reglas de La Haya". “Se ha escrito bastante sobre el Convenio de Bruselas, cuyo texto tiene la impronta de la "Harter Act" de 1893 y que se basa en el conjunto de reglas que la International Law Association aprobó 1921, en su reunión en La Haya; y como se recuerda, originalmente iban a ser unas reglas de "soft law" como lo son las Reglas de York-Amberes aplicables en los casos de avería general”, comenta al respecto el abogado, árbitro y profesor de Derecho marítimo, José Antonio Pejovés.

Según explica, el Convenio de Bruselas -las Reglas de La Haya-, más afín al "common law" que al sistema romano germánico, se ha enmendado en dos oportunidades: 1968 y 1979, y a pesar de su antigüedad y de contener un régimen especial de responsabilidad no muy equilibrado en cuanto a la distribución de riesgos y costos entre las partes intervinientes en un contrato de transporte marítimo, se mantiene vigente, y en función a las cláusulas Paramount recogidas en algunos conocimientos de embarque, resulta aplicable en muchos contratos de transporte marítimo internacional de mercancías.

El régimen especial de responsabilidad contenido en las Reglas de la Haya, en apretado resumen, expone Pejovés “se puede decir que es de carácter subjetivo -se fundamenta en la culpa o negligencia del porteador-; establece límites al monto de la indemnización por daños a las mercancías cuando se producen y se demuestra la responsabilidad del porteador; y recoge una lista de eximentes de responsabilidad, entre ellos la llamada "culpa náutica", cuya aplicación se cuestiona desde hace años, tanto en el plano jurídico como técnico, con mayor razón en la actualidad por los avances científicos adaptados a la navegación marítima”.    

De acuerdo con el abogado, la navegación y el transporte marítimo han cambiado mucho desde 1924. La técnica y la ciencia han puesto de lo suyo, y también las nuevas formas en que se desenvuelve la actividad empresarial en la industria marítima. “Basta ver el impacto generado por los contenedores, cuyo uso masivo empezó a despegar recién en la segunda mitad del siglo pasado -y que configuró una de las innovaciones disruptivas más potentes en la historia del transporte marítimo-, la presencia de buques portacontenedores cada vez más grandes -el llamado 'gigantismo de los buques'-, la navegación satelital, las tecnologías de la información y las comunicaciones, la inteligencia artificial; o las alianzas marítimas y las fusiones, si nos referimos a la organización del negocio naviero en la actualidad”, expone.  

Pejovés puntualiza que las Reglas de La Haya rigieron en el Perú desde 1964 hasta el 31 de marzo de 2022, cuando fueron reemplazadas por las "Reglas de Hamburgo", que es como se conoce al Convenio de las Naciones Unidas sobre el transporte marítimo de mercancías de 1978. Al respecto comenta que un sector autorizado de la doctrina se ha pronunciado sobre la superioridad técnica de las Reglas de Hamburgo frente a las Reglas de La Haya, “me refiero a los profesores Georges Ripert, Ignacio Arroyo y Fernando Sánchez Calero, solo por citar algunos; personalmente me he referido al asunto en el libro de mi autoría "Derecho marítimo y comercio internacional, capítulos sobre puertos, transporte y comercio marítimo" (Fondo Editorial de la Universidad de Lima, 1ra. reimpresión, Lima, 2023)”, indica.

Añade que “en algunos países -aunque no en todos- donde las Reglas de La Haya se encuentran vigentes, la judicatura ha podido sentar jurisprudencia, cuyas sentencias al interpretar y aplicar las normas de dichas Reglas en casos concretos de transporte marítimo, especialmente relacionados con la responsabilidad civil del porteador, ha conseguido ciertas cotas de seguridad jurídica y coherencia”.    

“Las razones para celebrar el centenario de la adopción del Convenio de Bruselas, como que se pierden en la bruma, si se tiene que no se ha alcanzado -al menos en lo concerniente al régimen de responsabilidad aplicable al transporte marítimo internacional de mercancías- la uniformidad anhelada, aquella que nos indica que un contrato como el de transporte marítimo de mercancías y un conflicto de intereses que surja en torno a él, deberían normarse  y resolverse con las mismas normas en todas las latitudes”, destaca Pejovés. 

Enfatiza que “en la dispersión de regímenes de responsabilidad aplicables en el transporte marítimo, dominan la imprevisibilidad y la inseguridad jurídica”. Al ahondar sobre este punto enfatiza que no resulta conveniente ni para los intereses de los navieros ni de los usuarios -generadores de carga- que coexistan distintos regímenes de responsabilidad como el de La Haya, La Haya-Visby-protocolo de 1979 y Hamburgo, conjuntamente con los regímenes de los países que no han ratificado o adherido a ningún convenio internacional, más aún si se suma el régimen contenido en el Convenio de las Naciones Unidas sobre el contrato de transporte internacional de mercancías total o parcialmente marítimo (Nueva York, 2008), conocido como  las Reglas de Róterdam, si es que algún día entra en vigor.

“El estado de la cuestión en Sudamérica, respecto a la mencionada dispersión como consecuencia de las ratificaciones o adhesiones a los convenios internacionales vinculados con el transporte marítimo, refleja lo que sucede globalmente: en Argentina y Bolivia, rigen las Reglas de La Haya; en Ecuador rigen las Reglas de La Haya-Visby; en Chile, Paraguay y Perú, las Reglas de Hamburgo; y Brasil, Colombia, Uruguay y Venezuela, no son parte de ningún convenio internacional”, concluye Pejovés.

Por MundoMarítimo