Para la Argentina, el 2002 fue caótico. Y las líneas marítimas regulares que prestan servicios de contenedores no escaparon al conflicto desatado por la subversión de las distintas variables económicas.

Surge el desplome del volumen total de contenedores en un 30%. Pero también muestra que en 2000 la importación fue 82% superior a la exportación, en 2001 fue 26% mayor que la exportación y en 2002 la exportación excedió a la importación en 47%.

Los servicios de línea regular contienen, en su propia naturaleza, el fenómeno de la asimetría entre ambos sentidos de cada trafico. Toda aproximación a un equilibrio habrá de contribuir a la economía de la prestación del servicio, y cualquier alejamiento de ese ideal se traducirá en bruscas variaciones de los niveles de fletes y hasta en eventuales quebrantos de los prestadores de servicios.

La novedad que se está experimentando en el Río de la Plata en el último año, es que el descenso de los fletes de la importación está siendo más súbito y profundo que el que exhibieron los fletes de la exportación, cuando el desbalance llegó al 82%.

No resulta fácil explicar esta tendencia: durante 2000 y 2001 el sector armatorial había restringido la oferta para equilibrar el mercado y racionalizar los servicios. Pero al mismo tiempo, empezó a verse una disposición hacia un prematuro gigantismo con la introducción de buques de mayor porte, que quizás genere un nuevo exceso de oferta.

El cotejo de datos de 2002 con los de años anteriores revela en primer lugar que ciertas líneas de navegación han incrementado sus volúmenes de carga y otras los han disminuido, incluso de modo pronunciado, al menos en algunos tráficos. Como natural consecuencia, se verifican ciertas alteraciones en el escalafón de las cuotas de mercado.

Lo cierto es que a grandes trazos se dibujó un nuevo mapa para el sector armatorial en la Argentina, aunque aún faltan definir los detalles para saber cuáles son los ganadores y cuáles los perdedores que surgirán de este nuevo escenario.

En este aspecto, la experiencia de aquellas líneas que ya llevan varios años operando en el país podrá jugar un rol capital con relación a las navieras que aparecieron en este juego durante la última década.

Por otra parte, en la medida en que este análisis se limite a las cuotas del mercado, es lógico pensar que tal parámetro no necesariamente esta vinculado a la rentabilidad de cada compañía. Por eso, no es improbable que quien mas acarreó, haya concluido perdiendo dinero o viceversa.

En tal supuesto, aún queda pendiente cómo hará quien ganó para remontar la cuota perdida y quien perdió para mejorar la renta. Es muy probable que el año en curso sea el apropiado para valorar los respectivos niveles de acierto.

En la medida que se vaya restableciendo la estabilidad, tan estruendosamente perdida, se podrán ver algunos resultados. Si bien algunos indicios de retorno a una cierta normalidad se están vislumbrando, no cabe duda que habrá que esperar a las nuevas reflexiones que puedan inspirarse a mediados del año próximo para develar estos interrogantes.

Mayor concentración

En el costado de la oferta se consolidó la tendencia a la mayor concentración sobre la base de acuerdos operativos (joint services), llegándose al extremo de un ejemplo de superposición de doce líneas de navegación en un mismo servicio.

El sacudón en el rubro fusiones y adquisiciones lo dio el Grupo Hamuburg Süd al adquirir la línea Kien Hung Shipping. Segunda detrás de Evergreen en el ranking de la ruta al lejano Oriente, y novena en el escalafón general, es posible que la suma para Hamburg Süd de los contenedores operados por Kien, afiance aún más su liderazgo en las mediciones de 2003.

También puede decirse que se mantuvo el grado de concentración que muestran las prestaciones efectivas: entre los casi 50 oferentes verificados, los primeros 10 transportaron el 73,5% de la carga en 2001, y el 73,83% en 2002Como complemento de lo anterior, progresivamente se va consolidando el concepto de oferta global. Esto implica el crecimiento del número de líneas de navegación que pretenden cubrir la mayor cantidad de rutas y destinos posibles, quedando un número cada vez menor de líneas que se concentran en un solo tráfico. Esta tendencia, se refuerza por el crecimiento de compañías navieras que proyectan sus servicios mas allá del espacio acuático comportándose como agentes logísticos integrales con servicios multimodales puerta a puerta.

Más de una sorpresa

Exigente por naturaleza, el negocio naviero no se conforma con las cifras de un ránking de armadores puro y simple. Por tal motivo, este informe incorpora nuevamente el análisis y la posición de las distintas líneas con relación a los principales tráficos. Asimismo se agregan al Río de la Plata (Puerto Nuevo y Exolgán) los datos de los demás puertos del litoral marítimo y fluvial de la Argentina.

Las conclusiones que de aquí surgen son decididamente interesantes y nos generan más de una sorpresa.

• La línea de bandera argentina Maruba, lidera el tráfico del Pacífico
• El Grupo CSAV está bien posicionado en el área del Caribe, pero no tanto en el Lejano Oriente, a pesar de tener líneas directas desde Chile.
• Como su nombre lo indica, Meditarranean Shipping es amo y señor de la línea al Mediterráneo. A su vez, ésta constata la aparición de navieras que no figuran en el ranking general, como Costa Containers Lines, Grimaldi Lines o Ybarra.
• Maersk-Sealand desapareció de los trayectos a la Costa Este de los Estados Unidos y al Pacífico.
• HSDG: está primero en el tramo a la Costa Este de los Estados Unidos y Norte de Europa, pero obtiene lugares de avanzada en otras rutas.
• Con el aporte de uno de sus integrantes (Grupo Libra) CSAV se alzó con la corona en el tráfico con Brasil, desplazando al Grupo Hamburg Sud.
• Evergreen, no sólo toma la delantera en el Lejano Oriente, sino que también está dignamente rankeado en el trayecto a África.
• Mejorando sus performances de 2001 (28.500 TEUs), 2000 (27.000 TEU) y 1999 (23.300 TEU), Maruba exhibe en 2002 la suma de 236.000 TEUs. Con ellos alcanza el quinto puesto en el ránking y un lugar en el podio de los grandes.

Las cifras reflejan los movimientos de Buenos Aires ( Puerto Nuevo y Exolgán) y de todos los puerto del litoral fluvial y marítimo.

Es de notar que periódicamente se escuchan, de parte de los protagonistas, voces quejosas protestando por la aparición de espasmódicas tendencias bajistas en los niveles de fletes.

Lo anterior, en realidad, se presenta en términos algo confusos, ya que tales lamentos suelen estar solamente referidos a los denominados fletes básicos.

En el ínterin se ha producido una curiosa proliferación de rubros adicionales, desde honorarios por la emisión de conocimientos de embarque, hasta compensaciones por desbalances de equipos (léase reposisionamiento de contenedores vacíos), pasando por recargos por alteraciones en el valor del combustible.

Lo enumerado esta bien lejos de agotar la lista, pero lo que importa es destacar que, por un lado, se advierten rubros que responden a una sana lógica, junto a otros que, sencillamente, no lo hacen y, por otro lado, sumen al usuario del transporte en la necesidad de efectuar cálculos del real costo final del transporte cada vez mas complejos y, para colmo, usualmente aleatorios.

De hecho, hay detectados casos en los que estos rubros adicionales representaron sobrecostos sobre el flete básico de entre 105 y 110%.
 
Fuente: Buenos Aires Port