16 de Agosto de 2010 Manuel Cañas cuestiona llamados a licitación en puertos de Valparaíso y San Antonio Asegura que estos procesos deberían ser reevaluados

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Una dura crítica a los llamados a licitación que realizaron las empresas portuarias de Valparaíso y San Antonio para la concesión de los frentes de atraque Terminal 2 y Costanera Espigón formuló el gerente general de International Port Services S.A. (IPSSA), Manuel Cañas Estévez, al asegurar que estos procesos se han llevado a cabo de manera “forzada” y sin evaluar los costos que tendrán para los diversos actores que operan actualmente en los dos principales puertos del país.

Según el ejecutivo, estos llamados se hicieron en un momento en que los nuevos directorios de las empresas portuarias aún no habían sido nombrados y sin que los nuevos personeros de los ministerios involucrados hayan sido bien informados al respecto. A su juicio, “estos procesos requieren ser revisados por las nuevas autoridades de nuestro país en profundidad”, ya que en el caso de la licitación en San Antonio, por ejemplo, existen informes técnicos que demuestran que el proyecto Costanera Espigón “tiene una serie de falencias y fallas”.

Cañas comenta que en esta iniciativa “se reduce la capacidad de las naves a ser atendidas en la poza del puerto”, ya que actualmente la zona de maniobras al interior de la poza grande permite el giro de naves de hasta 250 metros de eslora, por lo que los buques de mayor eslora deben hacerlo fuera de la poza. “El nuevo proyecto disminuye aún más la zona de maniobras en aproximadamente 50 metros, lo que limitaría inmediatamente al puerto de San Antonio a naves de máximo 200 metros de eslora para maniobrar dentro de la poza”.

Agregó que los nuevos muelles que contempla este proyecto deberán ser implementados con grúas pórtico post panamax, las que por sus características tienen aproximadamente 50 metros sobre la nave hacia el interior de la poza, “lo que reduciría aún más la capacidad de maniobra en este sector en alrededor de 20 metros adicionales, por lo que el puerto de San Antonio quedaría con una capacidad para naves de 180 metros de eslora”. Esta y otras limitaciones afectarán, según el ejecutivo, la atención de la demanda actual y futura de naves que arriben al terminal portuario.

Otro aspecto que destacó es que los llamados a licitación de estos frentes de atraque consideran su operación bajo un sistema monooperado, lo que “sacaría definitivamente del mercado a las empresas de muellaje, consagradas en la ley como las únicas que podrán desarrollar las labores de estiba y desestiba de naves o artefactos navales en los puertos”. La ley 19.542 señala que la regla de los puertos es la licitación multipoerada y por la vía de la excepción, monooperada previa consulta al hoy Tribunal de la Libre Competencia”. El problema, a su juicio, es que la “excepción se transformó en regla y la ley no respetada”. De esta forma, los dos puertos “donde se concentra la entrada y salida de carga del país quedarán conforme a este llamado sin un multioperador que regule el mercado y permita la libre competencia”.

Para el gerente de IPSSA desde el año 2000, cuando se iniciaron las concesiones portuarias en Chile, “no ha existido inversión por parte del sector privado en infraestructura portuaria. Nadie puede desconocer que se han hecho inversiones en donde se han mejorado la operación, eficiencia y productividad en las naves, pero estamos muy lejos de poder decir que se han realizado inversiones en infraestructura portuaria. En las concesiones anteriores fue el Estado el que realizó la inversión en la infraestructura y la licitó ya terminadas y listas para entrar en operación, un escenario muy distinto a lo que se pretende hoy”.

En la oportunidad, también se refirió a la forma en que afectarán estas licitaciones a los demás actores del sector. “Creo que esto afectará a los actuales concesionarios, ya que al no poder participar en los llamados a licitación incorpora a un tercer actor para el volumen de carga que se moviliza por estos puertos y la torta se verá necesariamente reducida para ellos, o definitivamente se ponen de acuerdo y regulan el mercado”. Además agregó que “aquí no se ha evaluado el costo que para el Estado tendrá sacar a los diferentes actores, tanto empresas como trabajadores, que evidentemente demandarán sus derechos consagrados en la ley y la constitución al llamarse a licitación en estas condiciones”.

Al respecto, sostuvo que “nadie puede cerrarse a la modernidad y a que como país tengamos mejores puertos y más eficientes. Lo importante es que lo hagamos bien y con una visión de Estado a futuro, en donde los derechos de las empresas, trabajadores, exportadores y del país e inversionistas esté bien implementado”. Sin embargo, reconoció que confía en que el Ministerio de Transportes “reevalúe lo hecho hasta ahora y haga los cambios y modificaciones necesarias para que estos procesos se lleven a cabo de manera adecuada”.

Finalmente, dijo que no se ha dado una sinergia entre el desarrollo de los puertos y de las ciudades donde éstos operan. “Las ciudades no interactúan con los puertos y los puertos menos con las ciudades. Qué sacamos con tener grúas capaces de generar grandes productividades si tenemos una ciudad que no es capaz de satisfacer los requerimientos de infraestructura vial y de servicio que soporte tal crecimiento. Entonces no estamos haciendo bien las cosas y debemos revisar y reanalizar lo hecho hasta ahora logrando acuerdos que permitan un desarrollo sustentable para el país”, concluyó.

Por MundoMaritimo

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