El mercado tanquero culminó 2025 con un desempeño condicionado por una combinación de factores geopolíticos, regulatorios y operativos. Durante el segundo semestre, las tarifas de flete para cargamentos de crudo alcanzaron niveles elevados, particularmente en el cuarto trimestre, mientras que el segmento de productos mantuvo una actividad estable, aunque por debajo de los registros observados en 2023 y 2024, reporta Gibson.
El conflicto en Ucrania continuó influyendo de manera directa en los flujos de comercio energético. En julio, la Unión Europea aprobó su decimoctavo paquete de sanciones contra Rusia, que incluyó la designación de más de 100 buques y la reducción del tope al precio del crudo desde US$60 a US$47,6 por barril. La medida limitó el acceso de tanqueros convencionales al comercio ruso y fue acompañada por el anuncio de una prohibición a las importaciones europeas de productos refinados a partir de crudo ruso, que entrará en vigor el 21 de enero. Posteriormente, el decimonoveno paquete amplió estas disposiciones.
Como resultado, refinerías en Turquía redujeron sus compras de crudo ruso, mientras que India (también exportadora de productos refinados hacia la Unión Europea) fue objeto de nuevas presiones políticas. En agosto, Estados Unidos impuso un arancel del 50% a India por mantener importaciones de crudo ruso. Pese a ello, los embarques de crudo ruso hacia ese país se mantuvieron en gran medida, con parte de los volúmenes desviados hacia China. Durante el mismo período, ataques con drones afectaron infraestructura energética rusa y contribuyeron a una caída de las exportaciones de productos petroleros desde terminales occidentales, mientras que las exportaciones de crudo desde esas mismas zonas aumentaron.
En octubre, la designación de Rosneft y Lukoil por parte de la Oficina de Control de Activos Extranjeros (OFAC), junto con nuevas sanciones europeas que incluyeron refinerías chinas y más buques, generó un reajuste en las cadenas de suministro. Refinerías en China e India buscaron crudo alternativo, lo que incrementó las distancias recorridas y favoreció la demanda de grandes tanqueros. Al mismo tiempo, el endurecimiento de sanciones sobre Irán y el aumento de la oferta de la OPEP+ elevaron los volúmenes transportados, llevando las tarifas de los tanqueros, en especial los VLCC, a niveles no vistos desde la pandemia.
Hacia diciembre, se retomaron esfuerzos diplomáticos para alcanzar un acuerdo de paz, aunque sin resultados concluyentes. En paralelo, surgieron informaciones sobre la posibilidad de que el G7 evalúe eliminar el tope al precio del crudo ruso, lo que implicaría una prohibición total para que empresas del G7 y la Unión Europea presten servicios marítimos al comercio petrolero ruso, desplazando estos flujos hacia la flota no convencional.
Durante el segundo semestre también se registraron tensiones derivadas de la política comercial de Estados Unidos. En octubre, entraron en vigor tarifas portuarias en puertos estadounidenses basadas en el origen y propiedad de los buques, a lo que China respondió con medidas similares que afectaron especialmente a los VLCC. Estas disposiciones fueron suspendidas posteriormente por al menos un año tras un encuentro entre los presidentes de ambos países.
La presión estadounidense sobre Irán se mantuvo, incluyendo la designación de la terminal petrolera de Rizhao, responsable de cerca del 10% de las importaciones de crudo de China, lo que añadió volatilidad al mercado.
En el ámbito regulatorio, la adopción del Marco de Cero Emisiones Netas de la Organización Marítima Internacional, acordado en abril durante la sesión MEPC83, quedó en suspenso tras la postergación de la votación final por doce meses, decisión tomada en octubre tras la oposición de Estados Unidos.
Por MundoMaritimo
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