La cadena de suministro de bunkering se enfrenta a nuevos desafíos renovados. diversas autoridades marítimas han tomado medidas enérgicas contra algunos proveedores del sector y eliminado sus licencias. Más recientemente, los intentos de algunos proveedores de mezclar bunkering con shale oil para cumplir con las especificaciones ISO mínimas, han provocado numerosas averías del motor en el océano, dañando o bloqueando válvulas de inyección de combustible y obligando el reemplazo de filtros, detalla un reporte de Gard al que MundoMaritimo accedió .
El problema se detectó originalmente con el bunkering suministrado en el Golfo de los EE. UU., pero desde entonces se ha extendido a Panamá, Singapur, Hong Kong y Corea. Según Gard, esto expone a las tripulaciones de los buques a peligros inaceptables, con el potencial de catástrofes ambientales, averías de buque y pérdidas de ingresos para armadores y operadores.
De acuerdo con el reporte, los armadores, junto con sus aseguradoras, enfrentan mayores presiones regulatorias ambientales. Por ello, los armadores necesitan ahora tener la certeza de saber que tienen acceso a suministros de combustible económicos, con buena disponibilidad y de buena calidad.
Según Gard, Intertanko ha hecho críticas en este aspecto y ha pedido a los gobiernos y a las autoridades reguladoras a que adopten una posición firme y también ha pedido a sus miembros que den a conocer detalles de los incidentes experimentados.
El Subcomité de Prevención y Respuesta a la Contaminación (PPR) de la OMI está desarrollando directrices para apoyar la implementación del límite de azufre para 2020. Como parte de este proceso, el organismo revisará la guía de mejores prácticas para los proveedores de bunkering, así como las mejores prácticas para los estados miembros para ayudar con el cumplimiento de sus responsabilidades. Todo ello, se incluirá en el Anexo VI de MARPOL y se considerará en el MEPC 73 en octubre próximo.
Una columna escrita por Michael Grey para Lloyd’s List- citada por Gard- señala cómo combustibles que serían considerados inaceptables en la aviación o en el sector automotor, han sido permitidos en el área marítima. Para Grey, es probable que el combustible defectuoso o los lubricantes ineficientes sean la causa de una sorprendente cantidad de bajas. Esto, además, señala- puede conllevar el impacto de multas, detenciones e inspecciones de control por parte de las autoridades marítimas.
Para Grey, lo daños por uso de combustible de mala calidad "están sucediendo todo el tiempo". El especialista cuestiona ¿por qué, años después de que surgieron las primeras alarmas sobre la contaminación del combustible, esto sigue siendo un problema y se publican advertencias periódicas sobre multas, contaminantes químicos y otros temibles aditivos que pueden destruir un motor?
Advierte que el problema no ocurre “en un puerto atrasado del tercer mundo” y puntualiza que hay algo endémico en los procesos en los que se mezcla shale oil con heavy oil y piensa que no es suficiente sugerir como respuesta que los armadores solo están dispuestos a pagar por la inmundicia que se acumula en el fondo del barril.
Se cuestiona además si, acaso, “¿los estándares comerciales no se aplican al bunkering?”. Según el especialista, solía asumirse oscuramente que todas estas alarmas eran una trama de pruebas de combustible de los laboratorios para impulsar el negocio, “pero lamentablemente, la contaminación es una realidad en demasiados casos y que los tacaños que no toman precauciones se arriesgan a quedar con una maquinaria destrozada”.
Apunta además que nunca se ha sabido cuántas de las naves inutilizadas, han sido estropeadas a causa de un combustible defectuoso o lubricantes que no funcionaron, “pero es probable que sea una causante de más víctimas de lo que se cree”, advierte.
Señala igualmente que vale la pena considerar que estamos entrando en una nueva era de gestión de combustible a bordo en la que el rendimiento del combustible en términos de emisiones nocivas es mucho más crítico que nunca y añade que “el mal combustible siempre ha puesto en riesgo la vida de la gente de mar y a los buques, lo que parece ser una prioridad que se ha pasado por alto en un momento en que el costo del combustible era el objetivo universal”.
A la lista de consecuencias por tener combustible fuera de especificación en los tanques- lo que incluye la pérdida de un buque- ahora se suma la facultad de la autoridad marítima de realizar detenciones, multas y otras consecuencias financieras graves. Tal vez esto no sirva para elevar la calidad del combustible, comenta Grey, pero si al menos para garantizar que el producto comprado no dañará el motor.
Por MundoMarítimo
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