Habiéndose acostumbrado a un crecimiento vertiginoso, el volumen de movilización de contenedores entre Asia y la Costa Este de América del Norte fue decepcionantemente bajo para los operadores en abril y mayo, pero las cosas parecen haber vuelto a la normalidad en junio. El transporte marítimo de contenedores desde Asia a ECNA cayó un 13% interanual en abril y siguió con una caída del 8% en mayo, según las estadísticas de Piers y CTS. En los primeros tres meses, los volúmenes aumentaron un 19%, señala un reporte de Drewry.
Hubo informes anecdóticos referidos a que expedidores apuraron el transporte de cargas en prevención de la guerra comercial entre EE. UU. y China, esto pudo haber inflado el crecimiento del primer trimestre y reducido los embarques del segundo trimestre, pero el ritmo vertiginoso de crecimiento anual en junio para las importaciones estadounidenses registradas por Piers, cuando la demanda hacia la Costa del Este y del Golfo aumentó en conjunto un 19,5%, indica que es demasiado pronto para sacar conclusiones sobre los patrones del transporte marítimo.
Es posible que los expedidores efectivamente agilizaran algunas cargas cuando las tarifas de los Estados Unidos se anunciaron por primera vez a mediados de marzo, pero cuando más tarde quedó claro que los bienes afectados no eran transportados en contenedores, se reanudó el servicio normal. Queda por ver si el mismo fenómeno ocurrirá cuando en septiembre entre en vigencia la segunda ola de aranceles propuesta que afecta a un valor de US$200.000 millones de las exportaciones chinas (que inevitablemente involucran bienes en contenedores).
Políticas internas de Trump
Dejando a un lado las tensiones comerciales, hay muchas razones que explican la fortaleza de la demanda en la ruta Transpacífico, con la Costa Este como el principal beneficiario después de la expansión del Canal de Panamá.
La tasa de desempleo en los Estados Unidos es la más baja en casi dos décadas, y se han agregado aproximadamente 190.000 nuevos empleos por mes durante el año pasado. Además, los salarios están aumentando en aproximadamente un 3% y el recorte de impuestos corporativos impulsada por el Presidente Trump desde el comienzo del año está empezando a alimentar una mayor inversión y precios de las acciones. Más personas trabajan y quienes ya lo hacen ganan más, lo que se traduce en una mayor demanda de bienes de consumo.
Completando las buenas noticias, el 6 de junio la Asociación Internacional de Estibadores y la asociación de empleadores United States Maritime Alliance, anunciaron que habían acordado un contrato tentativo de seis años para los trabajadores portuarios de la Costa Este y del Golfo, sujeto a la aprobación de las bases. Esto garantizará la paz en los muelles hasta 2024, mientras que el acuerdo de la Costa Oeste se extenderá hasta 2022.
Tomadas por sorpresa
Las navieras fueron tomadas por sorpresa por la repentina disminución de la demanda durante abril y mayo, ya que no pudieron poner a tono la capacidad. La ocupación de espacios en los portacontenedores en abril marcó un récord histórico y, aunque se recortó algo de capacidad en mayo, se mantuvo alrededor del 4% por encima del mismo mes del año anterior.
Posteriormente, la utilización de buques headhaul cayó a su punto más bajo en dos años a menos del 80% durante los dos meses y con ello, la oportunidad para que las navieras garantizaran ganancias significativas en el mercado spot de tarifas. Tal vez esto se deba a la demanda subyacente que existe en el mercado, ya que las tarifas spot se mantuvieron firmes en abril y solo experimentaron una suave caída en mayo después de un impulso de inicio de mes derivado de un aumento general de tarifas.
La tarifa spot de Drewry's World Container Index para la ruta de referencia Shanghái-Nueva York, aumentó en cada una de las últimas tres semanas, por lo que a partir del 19 de julio era de casi US$2.700 por FEU, el punto más alto desde principios de marzo. La tendencia ascendente durante las primeras semanas de julio se debió al impulso de la demanda desde junio.
Otro factor: 2M y Zim
La semana pasada se anunció que las navieras de 2M: Maersk Line y MSC a partir de septiembre entrarán en una cooperación estratégica de siete años con Zim entre Asia y la Costa Este de Estados Unidos. Las tres navieras ofrecerán un total de cinco itinerarios semanales en lugar de los siete que actualmente manejan de manera independiente.
Las tres controlan aproximadamente un tercio de la capacidad efectiva hacia USEC, según una investigación de Drewry basada en datos de junio. Aún no se han anunciado los detalles de los cambios en el servicio y la implementación, pero es casi inevitable que se reduzca la capacidad conjunta, aunque eso podría mitigarse introduciendo buques más grandes en los nuevos servicios.
Ahora que el Canal de Panamá permite el tránsito de buques de alrededor de 14.500 TEUs, hay espacio para que 2M y Zim crezcan, ya que actualmente los buques más grandes operados en la ruta por cualquiera de las navieras involucradas tienen capacidad para US$11.300 TEUs en el servicio TP11 / América de 2M. Los más grandes de Zim poseen 10.100 TEUs en el circuito de ZCP.
Para Drewry es tentador ver todas las suspensiones de servicios a través del prisma de la guerra comercial entre EE. UU. y China. Sin embargo, los recortes observados en la Costa Oeste también son una medida correctiva para la baja demanda en ese comercio, mientras que los cambios de 2M-Zim en la Costa Este podrían tener más que ver con perseguir economías de escala y ahorro de costos en un momento de baja rentabilidad, sin realmente reducir la capacidad.
Por MundoMarítimo
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