Anteriormente observamos que la demanda de TEUs/millas mundial ha disminuido un poco más del -13% interanual y que también ha bajado un -8% en comparación con 2019. Vale decir, el mismo nivel de colapso de la demanda visto en la fase inicial de la pandemia en 2020, cuando esta medición disminuyó -16% y -14% en abril y mayo. Este indicador también se puede reflejar, como se verá, en la disminución de la congestión, el aumento de los blank sailings y la normalización (¿o colapso?) de las tarifas.
La débil demanda en el transporte de contenedores ha sido un factor para ayudar a mejorar los problemas de cuellos de botella en las cadenas de suministro. Así lo plantea el analista de la industria marítima Lars Jensen: “la baja demanda reduce la presión sobre puertos, camiones y ferrocarriles, lo que permite que la congestión se alivie gradualmente”.
Detalla al respecto que los datos semanales de Flexport, que miden el tiempo de entrega en el océano, desde la preparación de la carga de exportación hasta la entrega, continúan mejorando. Así, por ejemplo, explica que los últimos datos muestran que el tiempo de entrega de Asia a Estados Unidos ha mejorado de 112 días en comparación al peor momento (a principios de 2022) a 81 días. “Eso es una mejora de un mes completo. También está a más de la mitad del camino de vuelta a la normalidad al periodo anterior a la pandemia de alrededor de 45 días”, añade el analista.
En Asia a Europa donde los tiempos de entrega aumentaron a 122 días a principios de la primavera del hemisferio norte, se han reducido a 85 días. La normalidad prepandémica era de alrededor de 55 días, “por lo que más de la mitad del problema se ha resuelto”, apunta Jensen.
Blank sailings
En los itinerarios programados entre la semana 42-52 el número de cancelaciones se ha incrementado drásticamente en la ruta Transpacífico (tramo determinante en el transporte marítimo internacional). De acuerdo con los últimos datos de Sea-Intelligence ha habido 34 blank sailings adicionales hacia la costa oeste de Asia-Norteamérica y 16 hacia la costa este de Asia-Norteamérica.
Para la ruta Asia- costa oeste de Norteamérica, las líneas navieras han anunciado entre 7 y 11 blank sailings adicionales en todas las semanas del periodo analizado, excepto en 5 semanas. Sin embargo, para las semanas 51 y 52, no han programado otras, lo que refleja la indecisión de las líneas sobre cómo abordar el flujo previo al Año Nuevo chino. De acuerdo con la consultora, esto “parece más un enfoque de esperar y observar, en términos de si habrá un peak de demanda estacional”.
En Asia-Europa, en cambio no se observa una tendencia similar, con Asia-Europa del Norte anotando solo seis blank sailings adicionales, y Asia-Mediterráneo otros cuatro.
¿Qué dicen las tarifas?
Con dos fuerzas contrarias operando, por un lado, la baja demanda impuesta por la situación económica global y por otro, la resta de oferta de capacidad mediante blank sailings, ejecutada por las líneas navieras ¿Qué ha acontecido con las tarifas?
De acuerdo con el World Container Index (WCI) de Drewry, el ritmo de disminución de las tarifas en el Pacífico se aceleró ligeramente la semana pasada, ya que en la ruta Asia- costa oeste de Estados Unidos (USWC) bajaron -4.3%, mientras que a la costa este (USEC) bajaron -6%.
No obstante, a pesar de que la USWC ha observado fuertes disminuciones en 2022, el nivel de tarifas medido por el WCI sigue siendo un 51% superior a los niveles de 2019 (año previo a la pandemia) mientras que las tarifas a la USEC son un 112% más altas.
En este punto es cuando se comprende el mensaje entregado la semana anterior por el CEO de Hapag-Lloyd Rolf Habben Hansen, en cuanto que no cree que “el mercado se esté derrumbando” y que un elemento significativo en toda esta trama es la “corrección del inventario”. “Tuvimos mucho tiempo en el que muchos contenedores se atascaron en las cadenas de suministro globales. Con el alivio de la congestión, los centros de almacenamiento probablemente se llenaron más rápido de lo previsto. La gente reaccionó lógicamente diciendo: ‘será mejor que disminuya un poco la velocidad con los nuevos pedidos’".
Lars Jensen corrobora esta mirada al señalar que, pese a la rápida y continua disminución de las tarifas de flete, “todavía sería un error llamar a esto como un colapso”. Argumenta al respecto que mientras las tarifas sigan estando significativamente por encima de los niveles de 2019, la forma correcta de etiquetar el desarrollo actual sería denominarlo como “una normalización de los niveles de las tarifas”.
Pero Jensen, para no errar pronósticos, advierte que en todo caso “parece ser solo cuestión de tiempo antes de que los niveles de 2019 no sólo sean alcanzados, “sino que también sean superados”. Pues bien, aquello todavía no ocurre.
Por MundoMarítimo
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