El batir récords se puede volver monótono después de un tiempo. El Baltic Dry Index, que investiga los costos de transportar por barco carga "seca", tal como mineral de hierro, carbón y grano a todo el mundo, bajó en los últimos días después de alcanzar el nivel más alto hasta el presente, el 13 de noviembre. Pero aun así subió 154% en comparación con un año antes.
Como con tantas cosas que tienen que ver con los commodities, el alza extraordinaria en los índices de fletes se debe, en parte, al apetito que tiene China por materias primas.
Una escasez de nuevos barcos, y flotas a la espera de atracar en puertos atestados (especialmente en Australia) también están haciendo subir los índices.
El costo de transportar mineral de hierro de Brasil a China es ahora superior al costo de extraer el mineral mismo.
Sin embargo, lo que empeora más el problema -o lo mejora, para el caso del propietario de un barco- son las formas en las que los cambios en la oferta y la demanda están alterando los patrones comerciales en todo el mundo, especialmente en aquellos commodities como mineral de hierro y carbón, que constituyen las cargas que se comercian con mayor frecuencia en el transporte marítimo a nivel internacional.
Tome el mineral de hierro, por ejemplo. Los principales abastecedores de China -Australia e India- no han podido dar abasto con el aumento repentino en la demanda.
De acuerdo a Icap Hyde, una empresa de agentes marítimos, la participación de Australia en el mercado en las importaciones de mineral de hierro de China bajó del 70%, hace unos 15 años, a cerca del 40% el año pasado.
A principios de este año, con el fin de asegurarse la cantidad suficiente de mineral de hierro para sus propias industrias, India impuso aranceles a las ventas de mineral al extranjero.
A través de los años, los productores de acero chinos han buscado el metal en otras partes, principalmente Brasil, donde han conseguido contratos de abastecimiento a largo plazo.
Pero demora tres veces más transportar la carga de Brasil a China que de Australia a China, lo cual, en efecto, reduce la capacidad de transporte marítimo para cada embarque de mineral de hierro brasileño a China que se produce a expensas del de Australia. Mientras tanto, China solía exportar mucho más carbón que el que importaba, de acuerdo a Jon Chappell, de JPMorgan. En 2001, sus exportaciones netas de carbón eran de 89 millones de toneladas.
Equilibrio oceánico
Hasta la fecha, durante este año, ha importado casi tanto como lo que ha exportado. Otros países del este asiático, como Japón, Corea del Sur y Taiwán, dependían fuertemente de China para el carbón y ahora tienen que importarlo de Australia, Sudáfrica y países de América.
En tanto, la sequía en Australia ha significado que grandes importadores asiáticos han tenido que ir en busca de grano a sitios tan lejanos como EE.UU.
En general, señala Icap Hyde, hay una "falta de equilibrio oceánico" entre el Atlántico y el Pacífico.
La oferta se ha extendido a través de ambos océanos, mientras que la demanda se ha concentrado en Asia. La unidad de toneladas por millas para las principales cargas "secas", lo que indica la extensión en la que se transporta más carga a través de distancias más largas, subió en 45% entre 2001 y 2006. Esas son buenas noticias para los índices de fletes, como si se necesitaran algunas más.
En general se dice que la tendencia alcista es probable que dure hasta 2009, cuando está programada la entrada en funciones de una enorme cantidad de nuevos barcos. Esperemos que estén construidos para viajes transoceánicos.
Fuente: El Mercurio
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