Un año después de la apertura de la Terminal de Carbón de Richards Bay en 1976, el buque Capesize de bandera francesa “Montcalm”, construido en 1977 y operado por CETRAGPA, recaló para embarcar un cargamento de carbón con destino a Le Havre. Un día después de zarpar y en la oscuridad de la noche se estrelló contra “algo” a pocos kilómetros de la costa. Según el oficial de guardia, se sentía como si se hubiera dado contra una pared.
El buque tenía 123.000 dwt y cuando finalmente recaló en Le Havre, se pudo apreciar que los marcos dentro del castillo de proa estaban todos doblados a unos 20 grados de su forma original. Esa noche, frente a las costas de Sudáfrica, el buque chocó con una pared de agua conocida como una freak wave u ola anómala.
Se han reportado olas anómalas durante siglos, pero con poco o ningún estudio. Situación que cambió recientemente cuando se pudieron constatar La primera fue la ola “Draupner” y fue observada en 1995 en el Mar del Norte desde una plataforma petrolífera, donde en medio de un oleaje regular de 6 a 8 metros, de repente surgió una ola de 25 metros. Otro evento similar en el Mar el Norte fue detectado en 2007, la ola “Andrea”. En la costa oeste de Irlanda en 2014, se registró la ola “Killard”, masa de agua de 34 metros en un oleaje predominante de 10 metros.
Actualmente, lo que califica como una freak wave es una ola con una cresta que es más del doble de la altura del oleaje prevaleciente en ese momento. Hoy se sabe que existen, sin embrago la ciencia no puede explicarlas.
También se sabe que son muy comunes. Una investigación realizada en el University College de Dublín, concluy, que se produce una ola anómala se produce cada 10.000 olas. Por lo tanto, un buque que realiza un itinerario de 14 días navegará a través de 80.640 olas, pudiendo encontrar estadísticamente 9 olas anómalas durante un solo viaje.
Investigación a fondo
De acuerdo con Alphabulk, el primer aspecto de este fenómeno para la industria marítima radica en reconocer que el diseño de los buques se basa en modelos utilizados por los constructores navales en los que no existen olas de este tipo, sino en olas lineales.
A principios de la década de 2000 se llevaron a cabo algunas investigaciones que demostraron que la estructura de un buque que se enfrentaba a una freak wave se curvaba muy por encima de lo permitido por las normas de construcción naval. Es decir, un 40%, haciendo que el casco se curve hacia abajo, y en un enorme 80%, haciendo que el casco se curve hacia arriba.
Como resultado de esta investigación, se hizo un llamado a cambiar los modelos utilizados en la construcción naval. En 2007, los buques todavía estaban diseñados para soportar olas suaves y predecibles de 11 metros con forma sinusoidal. Sin embargo, en 2007, el Comité de Estructura de Buques se reunió en Houston para su 10º simposio, donde se sugirió que "podría ser necesario revisar los criterios de diseño de los buques".
¿No más riesgos?
Para Alphabulk un segundo aspecto de importancia que implica esta materia es la analogía entre las condiciones del mar y las condiciones del mercado.
El transporte marítimo es una industria altamente apalancada. En otras palabras, no puede haber un mercado marítimo -o al menos tal como lo conocemos- sin algún tipo de mercado financiero.
El mercado sigue estancado por las secuelas de la crisis financiera de 2008, y es poco probable que salga pronto de ahí. Por ello, para la consultora es importante recordar que, al igual que se preveía que las olas serían de 11 metros y de forma sinusoidal en 2007, se esperaba que la economía evitara, permanentemente, las recesiones, ya que la Reserva Federal y otros bancos centrales habían “encontrado finalmente” la fórmula para evadirlas. Eso hasta que se produjo la crisis de 2008.
Para Alphabulk, las olas anómalas todavía no han sido tomadas en cuenta adecuadamente por quienes dirigen los mercados financieros, sector que comparte un aspecto clave con el transporte marítimo: el uso de modelos defectuosos.
Por MundoMarítimo
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