Hace un año se produjo la integración de los negocios de contenedores de “K” Line, MOL y NYK, tres grandes navieras japonesas tradicionalmente rivales, pero que al unirse dieron forma a Ocean Network Express (ONE), dejando atrás la competencia para comenzar a encausar las sinergias. “El pasado es pasado. Uno al caminar por las oficinas siente el compromiso en la gente en ser ONE y esto ya está muy marcado, y no hablo solo de nuestras oficinas en Chile, sino a nivel global”, expone a MundoMarítimo, Paulo Biazotti, Vicepresidente de ONE para la Costa Oeste de Latinoamérica, en la sede de la firma en Santiago.

El ejecutivo plantea que esta fusión en la región se llevó a cabo sin mayores dificultades: “Los procesos (de las tres navieras) en Latinoamérica eran muy parecidos. Tenían una presencia histórica muy relevante, ya eran muy conocidas y el mercado reaccionó muy bien” y destaca que un valor en común facilitó las cosas: “Ya había una sinergia de orientación al cliente por parte de las tres, por lo que fue un tema de juntar fuerzas y de apuntar hacia la misma dirección”.    

La evaluación que realiza Biazotti en este primer aniversario es igualmente positiva: “Fue un año muy bueno para nosotros. Como objetivo global, nuestra intención era conservar la base de clientes que tenían las tres navieras japonesas y logramos obtener este resultado” y agrega que “ahora tenemos una situación de completa y absoluta normalidad en atención y calidad de servicio”.

En cuanto a las perspectivas de ONE en la región para este año apunta que “no tendremos grandes cambios de servicios, tenemos una estabilidad, y nuestra intención es mantener nuestra presencia y expandirnos donde sea posible”, esto en un contexto económico global desafiante que la naviera busca enfrentar “invirtiendo en recursos humanos y en tecnología para que tengamos un poder de reacción ante cualquier tipo de cambio macroeconómico. Tenemos mucha confianza de que nuestras capacidades de adaptación van a ser suficientes”.

ONE en la Costa Oeste Latam       

Según explica Biazotti, actualmente ONE posee un network de tres servicios directos, conectando con Asia, donde tienen como socios a Hapag Lloyd y MSC, mediante naves de 6.300 a 10.000 TEUs de capacidad. Cuentan también con un servicio que opera en Centroamérica y que conecta con EE. UU. con naves de 2.600 TEUs y un slot charter para Perú y Ecuador con espacios comprados en un servicio feeder. Además, en los servicios que pasan por Panamá se producen las sinergias con THE Alliance, la asociación estratégica que conforma junto a Hapag Lloyd y Yang Ming.    

Plantea además que, de momento, no existen planes de incorporación de nuevas naves y que, por otro lado, permanecen atentos ante cualquier oportunidad de expansión en cuanto a carga.

Detalla que los mercados más grandes para ONE en las Costa Oeste de Latinoamérica son Chile, Perú y México, y que, a lo largo de costa, la naviera participa en la importación de todo tipo de bienes fabricados en Asia, mientras que por el lado de las exportaciones es partícipe de los productos tradicionales de la región.

Biazotti destaca en especial, como herencia de las tres navieras japonesas, la alta participación en el mercado de la exportación de salmón desde Chile y su cada vez mayor involucramiento con la fruta, donde destaca la experiencia de la puesta en marcha del servicio “Cherry Express” compartido con Hapag-Lloyd. “Fue súper interesante; pudimos ocupar nuestra expertiz global en transporte de fruta y transportes de perecederos y logramos los resultados esperados”, indica.

IMO 2020

Respecto a la preparación de ONE frente al desafío que implica la próxima entrada en vigencia de la normativa IMO 2020, Biazotti sostiene que el proceso es relevante a nivel global, no solo para las grandes rutas del hemisferio norte, asimismo, se muestra confiado en cuanto a la estrategia adoptada por la naviera: “Como ONE ya tenemos nuestro plan, estamos con eso mayormente definidos y no tenemos grandes preocupaciones. Es un proceso de adaptación y creo que estamos preparados para reaccionar a la altura”.

“Para nosotros la principal forma de adaptación es ocupar combustibles híbridos que cumplan con IMO 2020”. Sin embargo, tampoco han desatendido las otras opciones: “(La instalación de scrubbers) depende mucho del diseño del buque, del tiempo que tenemos para la adaptación que es mucho más que un par de días. Una orden de una nave con scrubber, implica entre dos y tres años de construcción. También miramos hacia el futuro al GNL (gas natural licuado) como alternativa. Estamos observando las tres estrategias principales”, resume.   

Infraestructura portuaria

En cuanto al nivel de infraestructura que dispone la Costa Oeste de Latinoamérica para la recalada de los servicios que dispone ONE, Paulo Biazotti, apunta que “seguimos con desafíos importantes en este sentido, pero igual notamos un interés de reacción de las entidades que corresponden. Ya hay puertos y operadores de terminales con niveles de operación, dentro de las limitaciones de Sudamérica, con índices de productividad bastante interesantes”.

Acerca del asentamiento de grandes operadores globales destaca que “como región contamos con puertos que tienen una conocimiento local potente y es interesante, grandes grupos internacionales con gran tecnología que traen expertiz a nuestra región. Yo lo miro de forma muy positiva, no sólo para nosotros como naviera, sino que también para el flujo logístico”.

Finalmente, no considera una desventaja que algunos de estos operadores formen parte de un mismo holding con algunas de las navieras más importantes del mundo, directas competidoras de ONE: “Notamos una imparcialidad muy grande de estos operadores, no vemos una preferencia específica por sus shareholdings, hay neutralidad”, asegura.

Por MundoMarítimo