El portafolio de órdenes de construcción de portacontenedores mundiales, como porcentaje de la flota mundial cayeron a un mínimo histórico este mes, continuando la tendencia decreciente de los últimos años. Según los datos de julio de Alphaliner, la proporción de órdenes en relación a la flota ahora se encuentra en sólo 9,4% o bien 2,21 MTEUs.

Por primera vez en más de 20 años, las nuevas construcciones globales cayeron por debajo del umbral del 10%. Aunque gran parte de la disminución de la década pasada fue principalmente un efecto secundario estadístico de una flota mundial cada vez mayor, esto ha cambiado fundamentalmente en los últimos años.

A lo largo de los seis primeros años después de las recesiones de 2008 - 2009, y después de una pausa inicial de 20 meses en cuanto a órdenes, estas siguieron llegando y el flujo permaneció estable en términos absolutos alrededor de la marca de 4 MTEUs. En ese momento, muchos transportistas y armadores seguían creyendo en una recuperación relativamente rápida de la economía mundial e intentaban invertir de manera anticíclica para aprovechar precios más atractivos.

Sin embargo, desde entonces, el portafolio de órdenes ha disminuido de 3,55 MTEUs en julio de 2016 a 2,84 MTEUs en julio de 2018, y se ha erosionado aún más hasta el mínimo actual de sólo 2,21 MTEUs.

El hecho de que el declive ya haya comenzado hace cuatro años significa que el actual temor por la pandemia de coronavirus (Covid-19) y sus repercusiones en la economía mundial y el comercio marítimo no son los únicos causantes de la reciente sequía de pedidos.

En su lugar, fue el prolongado exceso de tonelaje desempleado lo que sirvió como disuasión para nuevas órdenes: Con la excepción de algunas semanas de temporada alta, apenas hubo un momento en las últimas diez años en los que no hubiese al menos algún tonelaje de contenedores inactivos.

El desempleo estacional frecuentemente llegaba a su punto máximo entre los 1,00 y la 1,50 MTEUs de capacidad, sin mencionar el peak de 2,50 MTEUs de este año que fue causado inicialmente por los trabajos de instalación de depuradores relacionados a cauda de la normativa IMO 2020 hasta que el Covid-19 comenzó a causar estragos en el transporte marítimo.

Incluso una serie de acuerdos históricos, incluyendo las órdenes de CMA CGM de nueve buques de 23.112 TEUs propulsados por GNL a CSSC en septiembre de 2017, y los pedidos de HMM por doce buques de 23.900 TEU a SHI y DSME en septiembre de 2018 no pudieron invertir la tendencia general.

Varias grandes navieras que, según se informó ampliamente, estaban "en el mercado" de los portacontenedores de gran tonelaje, aparentemente han dejado de lado por el momento sus planes de construcción. Entre ellas se encuentran Hapag-Lloyd y ONE, que supuestamente pidieron a los astilleros que presentaran ofertas para una serie de buques megamax de más de 23.000 TEUs en 2019.

Además de esto, podría haber un pequeño número de órdenes "zombis", lo que significa que las órdenes que han sido firmadas y anunciadas (o por lo menos reportadas) serán secretamente abandonadas, renegociadas o aplazadas en una etapa posterior. Esto podría significar que el portafolio de órdenes del mundo real es todavía un poco más pequeño que el señalado en el papel.

Dado que muchos astilleros se están quedando sin trabajo de forma lenta y segura, los plazos de entrega de los buques portacontenedores estándar han disminuido mucho y hay disponibles muchas plazas de construcción relativamente a corto plazo. Los armadores que se comprometan a construir nuevos buques en las próximas semanas, podrían tener sus buques tan pronto como a principios de 2022. Queda por ver si alguna línea naviera o un propietario no operativo se atreven a comprometer realizando pedidos en el clima actual.

Vacíos en varios rangos de tamaño

De acuerdo con Alphaliner el actual portafolio de órdenes de portacontenedores tiene algunas lagunas notables, en particular en el rango de buques de tamaño medio. Mientras que la brecha en el rango de 15.000-18000 TEUs puede ser ignorada- es un tamaño extraño y el mercado ha votado firmemente a favor de los buques Neopanamx estándar y los Megamaxes- las brechas entre las clases de buques de tamaño medio son mucho más notables.

Las clases de tamaño de 4.000 a 9.999 TEUs ¡tiene cero órdenes!, excepto dos buques gemelos de 5.295 TEUs que todavía están en el registro de órdenes del desafortunado astillero Zhejiang Ouhua, que presentó una solicitud de quiebra en 2018.

Aunque algunas de las lagunas podrían explicarse por los cortos plazos de entrega en la construcción de los buques de hoy en día, la falta de órdenes para naves de tamaño medio debe tener también razones más sistémicas.

El rango de tamaño de LCS parece estar atrapado entre la espada y la pared, con buques que son demasiado pequeños para muchas rutas principales, pero demasiado grandes para las rutas regionales, donde algunos puertos pueden tener limitaciones físicas.

Hasta ahora, los transportistas podían satisfacer en general sus necesidades de tonelaje en este sector con buques LCS de precio relativamente bajo y panamaxes clásicos desplazados de las líneas principales debido al fenómeno de cascada, especialmente después de la inauguración del Canal de Panamá ampliado en 2016.

Además, el Portafolio de órdenes de los buques de más de 10.000 TEUs supera actualmente un volumen de 2 MTEUs. La esperada afluencia de muchos nuevos ULCS significa que la cascada de grandes buques en servicios "más pequeños" ejercerá una presión continua sobre el sector de tamaño medio.

Mientras que la esperada cascada disuade propietarios y líneas navieras a encargar buques en el rango de 4.000-10.000 TEUs hoy en día, un número limitado de nuevas órdenes podría realizarse. Es probable que esas nuevas órdenes sean impulsadas por las líneas navieras e incorporados a rutas específicas.

Por MundoMarítimo