El Índice Carga Contenerizada de Shanghái (SCFI) que mide las tarifas spot de las rutas con origen en el principal puerto chino ha bajado un 2,6% en comparación con el periodo anterior al Año Nuevo chino (10 de febrero) y ha bajado un 5,8% desde que alcanzó su punto máximo a mediados de enero. En particular la tasa Asia - Norte de Europa ha bajado un 5,3% en comparación al momento previo del Año Nuevo chino y disminuido en un 19,2% en comparación con el peak de mediados de enero.
De acuerdo, con la medición del Freightos Baltic Index (FBX), las tarifas spot en la ruta Asia - Norte de Europa cayeron un 2% semanal a US$4.587/FEU. En cambio, en la ruta Asia - Mediterráneo se incrementaron un 1% semanal a US$5.802/FEU.
Por otra parte, el World Cargo Index (WCI) de Drewry reflejó en la ruta Shanghái – Róterdam, en coincidencia con el FBX, una caída semanal del 2% hasta los US$4.221/FEU. En tanto, para la ruta Shanghái – Génova, a diferencia esta vez del FBX, reflejo una caída semanal del 3% hasta los US$5.042/FEU.
Ciertamente, la tendencia a la baja en la última semana era esperada debido al fin del peak que se da normalmente en forma previa al Año Nuevo chino, cuando los portacontenedores aumentan su actividad para concretar las órdenes de envío antes del feriado en China que implica el cierre de su actividad fabril. Sin embargo, la crisis del Mar Rojo ha influido desde su inicio, en noviembre de 2023, en el alza de los promedios de las tarifas spot, especialmente en las rutas Asia - Norte de Europa y Asia – Mediterráneo.
El analista de la industria marítima, Lars Jensen, con el fin de aquilatar este impacto, observa que las tarifas spot registradas por el WCI en la ruta Asia-Norte de Europa han subido casi US$2.800/FEU en comparación al momento previo de la crisis del Mar Rojo, mientras que en la ruta Asia - Mediterráneo han subido US$3.350/FEU. Estas alzas no son alentadoras, por supuesto, pero no se comparan con lo ocurrido a consecuencia de la pandemia del Covid que llevó las tarifas Asia- Norte de Europa a un alza de US$12.000/FEU, a partir del periodo prepandémico. En la ruta Asia – Mediterráneo el aumento fue de US$11.000.
Dura adaptación
Por cierto, la comparación anterior si bien permite dimensionar el actual momento, está lejos de constituir un alivio, puesto que la industria marítima realiza grandes esfuerzos para adaptarse al nuevo escenario donde el Canal de Suez dejó de ser un punto de tránsito confiable al menos para los portacontenedores (según datos de AXSMarine en la segunda semana de febrero solo 26 buques de este tipo cruzaron en cualquier dirección por esta vía). Como se ha comentado largamente, el principal cambio para la industria marítima ha sido asumir como ruta obligada el tránsito rodeando el continente africano.
Aquello, de acuerdo con el análisis de Judah Levine, jefe de investigación de Freightos, ha llevado a las líneas navieras a mantener en su mayor parte itinerarios muy ajustados en sus zarpes y arribos, considerando para lo servicios actuales una mayor extensión en distancia y tiempo, aumentando. A cambio han aumentado las velocidades de navegación y agregado más buques. Con estas estrategias implementadas están reduciendo las demoras y han logrado evitar la congestión en los principales hubs de importación de Europa y América del Norte.
Sin embargo, este éxito ha implicado “daños colaterales”, uno de ellos es el riesgo de que el traslado de naves de distintas rutas del mundo hacia las rutas Asia - Norte de Europa y Asia - Mediterráneo termine por impulsar las tarifas marítimas por escasez de oferta de capacidad y de contenedores. De hecho, en la ruta Transatlántico, las tarifas marítimas han subido un 44% a casi US$1.800/FEU desde principios de febrero, constata Levine.
Pero nada es permanente en el océano…
Ciertamente, una de las características del transporte marítimo global es su dinamismo y su sujeción a múltiples factores y, como ya se percibe en las tarifas semanales exhibidas más arriba, la etapa recién iniciada post Año Nuevo chino y la consecuente baja demanda esperada para las próximas semanas, podrían redundar en un mayor apaciguamiento. De hecho, éstas ya se han estabilizado en América del Norte y están disminuyendo en Europa.
Por último, si bien Freightos refiere que ya hay informes de que las líneas navieras podrían comenzar a reducir la capacidad mediante cancelaciones de itinerarios (blank sailings) para tratar de proteger en lo posible las tarifas registradas en enero, lo concreto hasta ahora, de acuerdo con Drewry, es que en las principales rutas comerciales Este-Oeste, se prevé que el número de cancelaciones de itinerarios disminuirá significativamente de 120 en febrero a 41 en marzo, lo que marca una importante disminución sustancial del 67%.
Por MundoMarítimo
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