La surcoreana Hyundai Merchant Marine (HMM) está haciendo noticias luego de ordenar 14 portacontenedores ULCV de 22 mil TEUs y por regresar a la ruta Asia-Europa a partir de abril con el servicio Asia-Europa Express (AEX) utilizando naves panamax de 4.700 TEU, las más pequeñas y veloces de la ruta.
Aparentemente, los dos acontecimientos están conectados. A HMM le quedan aun dos años en el contrato chárter con Maersk Line y MSC y, según reportes de prensa, las nuevas naves serían parte de la negociación para extender el acuerdo, para buscar una alianza permanente o también para operar de manera independiente a partir del servicio AEX.
Ambiciosos planes
La pregunta radica en si estos planes son parte de las nuevas ambiciones de HMM o si obedecen a una estrategia anterior. Recordemos que, en 2016 en medio de su reestructuración, la compañía anunció la intención de controlar el 5% de la flota mundial al 2021, pero esos planes se vieron frustrados al tener que ceder parte de su flota frente a Maersk y MSC como parte del acuerdo chárter.
Si las intenciones de HMM realmente son dominar un porcentaje de la flota mundial, entonces la adquisición de nuevas naves estaría en línea. Actualmente la surcoreana opera el 1,5% de la flota mundial, y para alcanzar su meta necesitaría 1,2 millones de TEUs, o el equivalente a cerca de 40 ULCVs de 22 mil TEUs adicionales a los que maneja. Analistas califican estos planes como ilusorios, ya que la compañía carece de los recursos financieros para llevarlos a cabo, junto con depender de apoyo fiscal, esfuerzos insuficientes para propulsar al armador hacia las grandes ligas.
De acuerdo con la consultora Drewry, el rápido plan de expansión podría gatillar una crisis en la industria del transporte contenerizado afectando las tarifas de fletes e, incluso, conducir a un colapso generalizado. Si lo que HMM quiere es reestablecer la confianza en su marca, esta no es la mejor estrategia. Aún ronda el fantasma de la quiebra de Hanjin, que afectó la imagen de HMM ya que perfectamente podría haber sido ella quien cerraba operaciones. Se ha recuperado la confianza en el mercado, pero solo bastaría con un par de meses en déficit para comenzar las especulaciones nuevamente.
Rápido crecimiento, lento avance
Lo cierto es que la surcoreana ha crecido sólida y rápidamente, viendo sus volúmenes de carga aumentar en 30% durante 2017, mayoritariamente gracias a los clientes que quedaron atrás después de Hanjin. Los dos principales mercados son Intra-Asia (81% del volumen de carga) y Transpacífico (36% del volumen de carga). Drewry especula que estos resultados se deben al beneficio de la duda por parte de los fabricantes surcoreanos, quienes pudieron estar motivados por un sentido de lealtad nacionalista al transferir su carga de Hanjin a HMM.
Pero, a pesar de su rápido crecimiento -aunque sea de la mano de las ‘sobras’ de Hanjin- la estrategia de HMM ha sido inusficiente para posicionarse como una potencia naviera y sus pares ya han avanzado demasiado como para que les logre alcanzar. Si HMM se mantiene en los niveles actuales, podría asegurar su cupo con la alianza 2M, pero debe ser estable financieramente, ya que si comienza a tambalear lo más probable es que una vez caducado el acuerdo con Maersk y MSC sea desestimado como socio. Por otro lado, crecer a niveles de competencia independiente podría no ser tan buena idea tampoco, ya que no cabría dentro de la alianza por contar con volúmenes muy altos de capacidad.
Por MundoMaritimo
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