Desde que el Presidente de EE. UU. Donald Trump asumió el cargo por segunda vez, sus cambios en las políticas comerciales y marítimas de EE. UU. han incrementado la incertidumbre del mercado del transporte marítimo contenerizado, al tiempo que parecen convertirse en factores clave de la evolución futura de la oferta y la demanda, señala el reporte “Container Shipping Market Overview & Outlook” de BIMCO.

El análisis plantea un escenario base, para el cual pronostica un debilitamiento del equilibrio entre la oferta y la demanda de capacidad durante 2025 y 2026. Esto a partir de la suposición que los buques podrán volver gradualmente a sus rutas normales en el Mar Rojo y el Canal de Suez durante 2025, lo que resultaría en distancias de navegación más cortas y, por lo tanto, en una caída de la demanda de buques.

No obstante, el informe subraya que, incluso, si los buques no pueden volver a sus rutas normales, se espera que el equilibrio entre la oferta y la demanda se debilite. En esta situación, se estima que la demanda de buques crecerá entre un 2% y un 3% anual, mientras que la oferta crecerá más rápido.

En un escenario alternativo, BIMCO ajusta sus estimaciones al último pronóstico económico de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), que reduce el crecimiento estimado de la demanda en 0,2 puntos porcentuales anuales en comparación con el escenario base diseñado por la asociación. El pronóstico de la OCDE se ajusta a los aumentos arancelarios bilaterales entre Canadá y EE. UU., y entre México y EE. UU., lo que reduce el pronóstico de crecimiento económico para Norteamérica entre 0,7 y 0,8 puntos porcentuales durante 2025 y 2026.

Sin embargo, el pronóstico de la OCDE no considera los aumentos adicionales de los aranceles de importación estadounidenses sobre los productos chinos, el acero y el aluminio, ni los aumentos arancelarios de represalia que afectan a los productos estadounidenses en China y la Unión Europea. Por supuesto, tampoco se refleja el impacto de los aranceles recíprocos que EE. UU. podría anunciar en abril.

De acuerdo con BIMCO es demasiado pronto para predecir cómo estos aumentos adicionales de los aranceles de importación estadounidenses podrían afectar al mercado. No obstante, considerando el impacto estimado en el crecimiento económico de Norteamérica considerando la Guerra Comercial que ya se está desarrollando entre EE. UU., Canadá y México, se tiene que el crecimiento del volumen de carga podría terminar 0,5 puntos porcentuales por año por debajo del escenario base de BIMCO, equivalente a una reducción de hasta un 17% en comparación con el escenario base.

Impacto en la oferta de capacidad

Desafortunadamente, la oferta también podría verse afectada por las políticas propuestas por EE.UU. para cobrar millonarios gravámenes a las líneas navieras chinas y a los buques construidos en China por atracar en puertos estadounidenses.

De implementarse, podría transformar por completo las estructuras actuales del mercado. Los operadores chinos podrían perder competitividad en las rutas comerciales estadounidenses y reducir la capacidad desplegada en dichas rutas, mientras que las líneas navieras que operen buques chinos o que mantengan órdenes de construcción de buques en astilleros chinos podrían ajustar sus servicios para minimizar el número de recaladas en puertos estadounidenses.

El análisis destaca que podría producirse un cambio significativo en la cuota de mercado entre las líneas navieras chinas y no chinas si las primeras se centran en otras rutas comerciales para recuperar los volúmenes de carga que podrían perder en las rutas comerciales estadounidenses. Al mismo tiempo, concentrar las importaciones y exportaciones estadounidenses en menos puertos podría aumentar significativamente la congestión.

Impacto en los precios y fletamento de buques

De forma no menos importante, la política podría perjudicar los precios de los activos y las tarifas de fletamento por tiempo de los portacontenedores construidos en China, ya que, al tener estos buques en su flota, las líneas navieras se enfrentarán a tarifas adicionales al atracar en puertos estadounidenses. Incluso si las tarifas propuestas no se implementan, los precios de los buques de segunda mano podrían comenzar a bajar si el equilibrio entre la oferta y la demanda se desarrolla según lo previsto.

Hasta ahora, las tarifas de fletamento por tiempo se han mantenido aisladas de las caídas en los fletes, ya que los fletes a largo plazo existentes limitan el número de buques disponibles para nuevos fletamentos. Con el tiempo, se espera que las tarifas de fletamento reflejen la evolución de los fletes, pero una realineación completa entre ambos puede llevar tiempo. Cuando las tarifas de fletamento por tiempo comiencen a bajar, el análisis prevé que los precios de los buques de segunda mano también lo harán.

Por otro lado, los precios de los buques nuevos ya han mostrado una ligera tendencia a la baja en los últimos meses, junto con el libro de órdenes global de los astilleros. BIMCO en todo caso mantiene su apreciación en cuanto a que se ha alcanzado el peak de precios de los buques nuevos, pero la rapidez con la que bajen dependerá de la futura contracción en todos los sectores navieros.

Evolución de las tarifas de flete  

A pesar del aparente sólido crecimiento del volumen de carga a principios de año, las tarifas de flete spot para las exportaciones de Shanghái (SCFI) ya han caído un 46% desde principios de año y las tarifas promedio de exportación chinas (CCFI) han bajado un 23%. Esta debilidad indica que la capacidad desplegada por las líneas navieras ha crecido más rápido que los volúmenes de carga. Este aparente desequilibrio del mercado también podría indicar un debilitamiento de los volúmenes entre China y EE. UU.

Las líneas navieras podrían reducir la capacidad desplegada para mejorar el equilibrio futuro del mercado. Sin embargo, históricamente no han tenido mucho éxito en esto en un mercado en declive.

Por lo tanto, el análisis prevé que las tarifas de flete continuarán bajando. Sin embargo, las tarifas de flete actuales se mantienen entre un 40% y un 60% más altas que en 2019, antes de la pandemia de COVID-19, y podría pasar algún tiempo antes de que se acerquen nuevamente a esos niveles. Sin embargo, el informe no descarta que esto se logre antes de finales de 2026.

Por MundoMaritimo