Aunque el fenómeno de la piratería en alta mar parecía lejano para Chile, el secuestro del buque MV Leopard de la compañía danesa Shipcraft, a cargo del chileno Eddy López junto a cinco tripulantes el 12 de enero pasado, puso en el tapete un tema del cual la costa sudamericana no está exenta.
Hace un par de semanas, en el puerto de Callao, Perú, una veintena de delincuentes conocidos como “los piratas del mar” asaltó un barco pesquero japonés y desvalijó a la tripulación. El asalto ocurrió de madrugada y tomó por sorpresa a los 15 tripulantes de la nave “Kenyu Maru II”, quienes fueron atados de manos y pies y golpeados, informó Juan Villalón, inspector en Chile de la Federación Internacional de Los Trafabajores (ITF por sus siglas en inglés) que reúne a más 780 sindicatos que representan a más de 4.6 millones de trabajadores del transporte (de más de 155 países).
Nadie está libre
El inspector de la ITF Chile, afirmó que ningún país está ajeno al ataque de piratas en alta mar. “En Chile se registran robos de cargas de peces en el sur, pero obviamente no con la violencia que se ve en Perú, donde ya se están utilizando armas para amedrentar. En Brasil, el problema se registra hace más de una década”.
Respecto del peligro que corren navieras nacionales que surcan el golfo de Adén –donde el barco de López fue secuestrado-, Villalón comentó que al menos cuatro buques de una empresa tienen que pasar por esta zona, pero como tienen barcos grandes están menos expuestas. “En general, los piratas atacan buques pequeños cuya altura entre la línea de flotación y la borda es de un metro y medio, así que es fácil abordarlos”, precisó.
El tema es preocupante para todos los países, comentó Villalón, ya que el 25% del transporte mundial de petróleo se realiza por el Oceáno Índico y el 90% de las mercancías a nivel global se transportan por mar, según las cifras de la Organización Marítima Internacional (OMI).
El golfo de Adén conecta el Mar Rojo con el Oceáno Índico y es la principal ruta comercial del petróleo proveniente del golfo Pérsico. Actualmente, es el pasillo peligroso de África, habitado por buques de guerra y por piratas.
Villalón dijo que a raíz del chileno-danés secuestrado por piratas somalíes desde enero, la ITF tiene contemplado acudir al gobierno chileno, “para instarlo a tener una participación en temas de piratería ante la OMI y que, al menos, manifieste su repudio ante estos hechos”.
De acuerdo con estimaciones de la ITF Chile, cerca de 800 marinos mercantes chilenos de la V Región están navegando por aguas internacionales en la actualidad.
Desamparo
En opinión del inspector de la ITF, el problema de fondo que pone en riesgo a la gente de mar es el sistema de la “bandera de conveniencia” que favorece la inscripción por parte compañías navieras de sus buques en países –como Panamá, Liberia e Islas Marshall- donde se ofrecen beneficios tributarios y menores restricciones. “En un barco chileno se exige que el cien por ciento de la tripulación sea de esta nacionalidad, en un buque con bandera liberiana pueden ser de distintas nacionalidades”.
En el caso de Eddy López, el inspector Villalón explicó que la autoridad marítima danesa exige tener nacionalidad danesa para entregar la certificación como capitán.
Caso López
López, de 44 años, cuya familia, esposa y tres hijos viven en Villa Alemana, fue capturado junto a un tripulante danés y cuatro filipinos. En un video que exhibió un sitio web sueco el 14 de julio pasado, los piratas somalíes piden a la compañía que pague un rescate por una suma de US$ 5 millones.
“En febrero nos contactamos con un representante de Shipcraft, quien dijo que estaban negociando y que no querían más publicidad para no entorpecer la negociación. Sin embargo, lo que molesta es que a pocas semanas del secuestro recuperaron la nave a la que pusieron a navegar de nuevo en febrero. Sabemos que zarpó hacia Malasia y ha pasado por Indonesia, Filipinas, Australia, China y Corea”, afirmó Villalón.
La situación que afecta, en general a los marinos cuyas embarcaciones han sido secuestradas por piratas en rutas internacionales es “bastante compleja y triste”, dijo Villalón.
En términos estrictamente económicos, no es viable para las compañías gestionar un rescate, sostuvo el inspector de ITF, aunque destacó casos de empresas que sí han tenido la disposición de negociar con los piratas y finalmente rescatar a sus tripulaciones.
“Todo depende de la compañía y el compromiso social que tenga con sus empleados”, dijo.
Por otro lado, en estos casos es donde se releja el aspecto más inhumano del sistema de bandera de conveniencia, dado que estos estados, no contemplan planes de contingencia ante el secuestro de una nave inscrita en países que “sólo sirven como paraíso tributario y dan la posibilidad de emplear mano de obra distinta a la nacionalidad de la bandera”.
Gestiones
En 2010, la ITF y una coalición de la industria marítima sin precedentes ayudaron a reunir más de 900 mil firmas en una petición a los gobiernos para actuar contra la piratería y solicitando a la OMI la dictación de normativas claras referentes al tema.
Fuente: El Mercurio de Valparaíso
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