El Pentágono cree que los ataques de Estados Unidos y el Reino Unido en Yemen están degradando la capacidad de los hutíes para llevar a cabo ataques contra el tráfico del Mar Rojo, pero a pesar de estas medidas y de los nuevos intentos de presión diplomática, los ataques continúan, al igual que los desvíos generalizados del tráfico de contenedores fuera del Canal de Suez, el jefe de Investigación de Freightos, Judah Levine.
Según el analista las líneas navieras están omitiendo algunas recaladas en el Mar Rojo y Medio Oriente, así como en algunos puertos del Mediterráneo a medida que se adaptan. Mientras tanto, hay informes de escasez de inventario para algunos importadores europeos debido a que los envíos se retrasan o tardan más en llegar. Y aunque todavía hay informes de escasez en la disponibilidad de espacios y contenedores en los hubs de exportación asiáticos, la congestión sigue siendo mínima y hay señales de que estas dificultades ya pueden estar mejorando.
Tarifas spot
Con estos desafíos operativos y el Año Nuevo Lunar acercándose rápidamente (10 al 17 de febrero), las tarifas de fletes marítimos, según el Freightos Baltic Index (FBX) desde Asia a América del Norte aumentaron un 38% hacia la costa oeste de EE.UU. (USWC) la semana pasada, superando los US$4.000/FEU y un 21% hacia la costa este de EE.UU. (USEC) hasta el nivel de US$6.000/FEU, mientras que desde Asia hacia el norte de Europa y el Mediterráneo las tarifas se estabilizaron en US$5.500/FEU y US$6.500/FEU respectivamente.
Peter Sand, analista jefe de Xeneta, comenta que “ni siquiera durante los años de Covid el diferencial medio-bajo/medio-alto de Xeneta para las tarifas de flete spot del Lejano Oriente al Mediterráneo subió tan alto, tan rápido”. De hecho, los costos de transporte marítimo en rutas clave desde el Lejano Oriente a Europa aumentaron más del 200% en los primeros 52 días de la crisis del Mar Rojo. Esto supera el aumento de tarifas observado durante los primeros 52 días de la pandemia”.
Tarifas de contrato a largo plazo
Curiosamente las últimas cifras de Xeneta Shipping Index (XSI) muestran que la media de todos los contratos válidos a largo plazo cayó un 6,2% en enero a 148,0 puntos, el nivel más bajo del desde abril de 2021. Pero hay una explicación para esta aparente contradicción, ya que esta caída se debe más probablemente al vencimiento de los contratos firmados en el cuarto trimestre de 2022 con tarifas más altas, en lugar de la firma de contratos con tarifas más bajas. Por otra parte, los expedidores y los propietarios de carga pueden estar siendo más reacios a comprometerse con tarifas a largo plazo en medio de la actual disrupción causada por la crisis en el Mar Rojo.
Como sea, aparece como llamativa la caída del XSI para las exportaciones del Lejano Oriente 7,5% in en enero, hasta los 135.4 puntos. Más razonable aparece la mayor caída del XSI para las importaciones europeas de un 18,4% hasta los 143,8 puntos. Aunque en menor medida, el XSI para las importaciones estadounidenses, también cayó (2%), hasta 182.1 puntos en enero.
Líneas navieras se adaptan
De acuerdo con Judah Levine, las líneas navieras todavía están trabajando para agregar buques y ajustar los itinerarios actuales que deberían adaptarse a las rutas más extensas y ayudar a mejorar la confiabilidad en las próximas semanas, y se espera que la presión del lado de la demanda también disminuya en el período posterior al Año Nuevo chino.
Por otro lado, la urgencia por concretar envíos en forma previa al Año Nuevo chino probablemente contribuye significativamente a los aumentos de tarifas percibidos en lo que va de enero. No obstante, las tarifas de flete, a pesar de los generals rates increases (GRIs) y los recargos anunciados para febrero pueden estar alcanzando su tope.
Ahora, si bien no se espera que el impacto de la crisis del Mar Rojo sea tan prolongada como la pandemia, los expedidores se están volviendo cada vez más impacientes y desconfiados con las líneas navieras. Una encuesta realizada a cientos de clientes de Xeneta, reveló que a casi dos tercios de los expedidores se les ha dicho que sus compromisos de cantidad mínima (MQC) no se están cumpliendo según los acuerdos contractuales existentes, y que las líneas navieras los están empujando hacia el transporte de carga de todo tipo (FAK) y a tarifas más altas.
Peter Sand apunta que, dado que se espera que el mercado alcance su punto máximo en febrero, queda por ver cuánto durará la paciencia de los expedidores/propietarios de carga que desde su perspectiva “pueden ver los aumentos como si las líneas navieras actuaran de manera oportunista para maximizar el dinero que pueden ganar".
Por MundoMarítimo
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