La modernización de puertos en Limón, Costa Rica, sigue a la espera de vientos favorables, pero con una creciente presión de tiempo y competitividad.

El Consejo Nacional de Concesiones (CNC) de ese país solicitó una ampliación en el plazo para analizar la única oferta para la construcción del terminal de contenedores, lo que sería la nueva infraestructura portuaria en el Atlántico.

Solo APM Terminals participó en la licitación para obtener la concesión de 33 años, que implicaría construir 1.500 metros más de muelles sobre el mar, junto con un rompeolas.

Se trata de un proyecto de tres etapas, en el que se incluye dragado, un rompeolas, puestos de atraque, instalaciones de apoyo, zona para almacenamiento de contenedores y seis grúas pórticos.

A diferencia del proyecto para concesionar las instalaciones portuarias ya existentes de Limón y Moín, en el cual hay un fuerte pulso entre el Gobierno y el Sindicato de Trabajadores de Japdeva (Sintrajap), esta propuesta para construir nuevas instalaciones portuarias no encuentra resistencia sindical.

Tanto Lerroy Pérez, secretario de información de Sintrajap, como el ministro de la Presidencia, Marco Vargas, coinciden en que este proyecto traería beneficios a Limón, y al comercio exterior del país en general: el 80% pasa por el puerto del Atlántico.

Sin embargo, si hay una inquietud con respecto a su competividad. Mónica Araya, presidenta de la Cámara de Exportadores (Cadexco), resaltó que existe una preocupación en el sector productivo por las tarifas, que en la actualidad rondan los US$100, y según el cartel podrían pasar a más de US$300.

La marea de la competencia

Paull Gallie, director de Inversiones y nuevas terminales de Centro y Sur América para APM Terminals, aseguró que no se pueden comparar las tarifas actuales de Japdeva con las del nuevo terminal.

“Hay muchos costos indirectos que exportadores e importadores están pagando, como tiempos de espera. Eso lo cobran las navieras”, dijo Gallie.

A manera de ejemplo, citó que un flete de Limón a Nueva York tiene el mismo costo que de Shangai a Nueva York, a pesar de que se trata de una distancia cinco veces superior.

Las nuevas instalaciones deberían permitir que desde el inicio de operaciones, previsto para el 2015, el tiempo de espera de un buque pueda reducirse de las 16 horas en promedio, a casi la mitad.

Además, se debería permitir el ingreso de barcos de más de 10 metros (máximo permitido por condiciones de Limón y Moín) a 16 ó 18 metros, dependiendo de la demanda, y gracias al rompeolas, el puerto podría abrir los 10 ó 11 días que hoy debe cerrar por condiciones de clima.

No se trata solo de un proyecto más. Debe tomarse en cuenta que por Limón es la puerta de entrada y salida para el comercio internacional, cuya capacidad podría deteriorarse, como lo demuestra el comportamiento del puerto.

A nivel regional, también aumenta la presión, aunque Limón pareciera ser superado en América Central solo por Panamá.

Sus dos principales competidores, Puerto Cortés en Honduras y Puerto Santo Tomás en Guatemala, iniciaron en 2007 y 2008 proyectos de remodelación.
En Honduras se barajaba una inversión de US$250 millones mediante el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), para construir un terminal de contenedores y otro de graneles, proceso que interrumpió el golpe de Estado de julio del 2009, pero que las autoridades portuarias hondureñas retomaron con la gestión de Porfirio Lobo.

En Santo Tomás, se procura una inversión de US$300 millones para cuatro terminales (contenedores, líquidos, sólidos y cruceros).

Mientras, en Nicaragua la Empresa Nacional de Puertos (ENP) anunció en julio que dos empresas coreanas estudian la posibilidad de un puerto en el Caribe, que requeriría una inversión de $500 millones.

Esto presiona la reforma, así como la falta de acuerdo para modernizar las instalaciones actuales, aún encalladas en la convención colectiva de Japdeva.
Ante esto, la presidenta de Cadexco asegura que se debe procurar acciones con la mira en el corto y el largo plazo, para mantener la competitividad. “Esa es nuestra preocupación, que esto se resuelva”.

La inquietud en el sector productivo es que se postergue el proceso de modernización, o que se atrase indefinidamente.

Olas en el horizonte

El hecho de que se haya presentado solo una oferta generó recelo en el ámbito político, y fue el estímulo para que la oposición legislativa presionara y lograra una comisión legislativa que indagara las concesiones, pero especialmente la del terminal de contenedores, que pidió declarar desierta.

Manrique Oviedo, diputado del Partido Acción Ciudadana (PAC) e integrante de la comisión, destacó que aunque se indagará primero la concesión de la autopista a Caldera, ya recopilan datos sobre el proyecto de Moín que podrían dar pie a peticiones de cambios para el cartel, por lo que esperan que no se adjudique hasta finalizar la investigación.

Oviedo indicó que les preocupa desde la posibilidad de que las tarifas no sean competitivas, hasta posibles omisiones en el cartel que se traduzcan en responsabilidades diluídas.

Aunque el secretario del CNC, Edwin Rodríguez, aseguró que el proceso político no influirá sobre la valoración técnica, admitió que han tenido que dedicar esfuerzos para atender los requerimientos de la comisión.

Por su parte, Gallie aseguró que estas situaciones se resolverán técnicamente. Agregó que no afectarán el interés de APM, que ya ha invertido un millón de dólares en la preparación de la oferta.

Otra inquietud es la posibilidad de que el tráfico de carga sea el que requiere un proyecto de este calado, con una inversión de US$948 millones fijada en el cartel.

No solo se trata de los 750.000 TEUS que transitan por Moín y Limón: es la proyección de un futuro en el que podría competir con otros proyectos, como un megapuerto de transferencias o un tren logístico. Aunque de momento son proyectos anclados en el CNC.

Al respecto, Gallie aseguró que APM Terminals realizó sus propias proyecciones y encontró que habrá suficiente carga. “Es uno de los puertos más grandes del mundo para la exportación de carga refrigerada, el exportador número uno en piña, el tres en banano”.

Además, debe tomarse en cuenta que en el cartel se estableció que la primera fase se construirá en 36 meses, por lo que deberá estar disponible para el 2015, mientras que las dos restantes se elaborarán según la demanda existente.

Manejar la corriente

Todos los sectores coinciden en que la obra es importante, pero también la forma de concretarse: retrasar este tipo de proyectos afectaría la competitividad de los puertos ticos, pero debe recordarse que se debe andar con paso firme: el pulso por el contrato en la gestión interesada del aeropuerto Santamaría atrasó diez años el proceso.

Tampoco debe olvidarse el debate social: aunque Sintrajap avala este proyecto, se opone a las concesiones de las instalaciones portuarias por el fantasma del desempleo.

Este es un campo donde este proyecto también puede ser protagonista. Las proyecciones de APM apuntan a que la construcción del puerto permitirá generar mil empleos durante la etapa de construcción, y unos 450 para la operación del terminal, que posteriormente aumentarían a 1.000.

Sin embargo, todavía hay que esperar. Las opciones para modernizar la situación portuaria de Limón todavía tienen mar por delante, antes de poder llegar al puerto.

Fuente: El Financiero (Costa Rica)